Information zum Thema Flughafenausbau

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- Für den Regionalflugverkehr muss Holtenau nicht jetfähig sein -

Dies ergeben die Untersuchungen der Bürgervereinigung gegen die Startbahnverlängerung in bezug auf die Flottenpolitik der Regional-Airlines und der Flugzeughersteller.

Der Wirtschafts- und Verkehrsminister des Landes Schleswig-Holstein, Dr. Rohwer, hat in den vergangenen Tagen für Erstaunen gesorgt, als er die Pläne zu einer Startbahnverlängerung in Kiel-Holtenau mit einer völlig neuen Begründung versah:

Die Startbahn müsse auf 2100m verlängert werden um den Flugplatz jetfähig zu machen, damit von Kiel aus Europaflugverkehr stattfinden kann, z.B. nach St. Petersburg oder Moskau.

Diese Begründung wurde erst jetzt nachgereicht, nachdem die Bürgervereinigung anhand von Unterlagen, die die Planungsgruppe des Ministers bisher geheimgehalten hatte, zweifelsfrei nachweisen konnte, dass zur Aufrechterhaltung des innerdeutschen Regionalflugverkehrs, wie er bisher von Kiel aus abgewickelt wird, ein jetfähiger Ausbau mit Startbahnverlängerung völlig überflüssig ist!

Die Kieler Flughafengesellschaft ( KFG ) hat im April 2001 mehrere Airlines angeschrieben und diese danach befragt, welche Flugzeugmuster derzeit benutzt werden, welche Flottenpolitik verfolgt werde und ob mittel- bis langfristig eher Turboprops oder eher Regionaljets bei der eigenen Flotte eine Rolle spielen würden.

Aus den uns vorliegenden Stellungnahmen der Fluggesellschaften ( Anlagen 1-6) und Regionalflugzeughersteller ( Anlagen 7,8,15) sowie eigenen Recherchen (Anlagen 9-14,16) ergibt sich, dass auch die Flottenpolitik der Airlines keine Startbahnverlängerung in Kiel - Holtenau erforderlich macht. Darüber hinaus sieht eine Verkehrswissenschaftliche Untersuchung der TH Aachen16 den Flughafen Augsburg auch ohne eine Umstellung auf Regionaljets weiter im Aufwind.

 

Die von der KFG befragten Airlines

Eurowings ist eine regional und europaweit tätige Airline. Eurowings setzt im innerdeutschen Regionalflugverkehr weiter auf Turbopropmaschinen und hat deshalb gerade sechs ATR 72-500 neu in Dienst gestellt. Mehr als die Hälfte der von Eurowings eingesetzten Flugzeuge

( 27 von 47 ) sind Turboprops2. Seit Anfang 2001 wurde über die Beschaffung von insgesamt 15 Bombardier CRJ 200, die bis 2003 ausgeliefert werden, "die Öffnung zu 50-sitzigen Jets für den Europaverkehr" eingeleitet2. Für diese "Positionierung im europäischen Markt" wurden 30 weitere Optionen auf Flugzeuge des Typs CRJ 200 getätigt2.

Die Regionalfluggesellschaften Contact Air und Augsburg Airways fliegen ausschließlich mit Turbopropmaschinen3,5.

Cimber Air besitzt 14 Turboprops und zwei Regionaljets des Typs CRJ 200, die innerhalb Europas z.B. auf Strecken wie Berlin - Paris bzw. Wien eingesetzt werden9.

Lufthansa CityLine ( "Willkommen bei Lufthansa CityLine, Ihrer Airline für schnelle und komfortable Europaverbindungen11" ) hat ihre Flotte bereits seit 1997 komplett auf Jets umgestellt4. Bei Crossair ( Nachfolger von Swissair ) liegen die Dinge ähnlich. Hier ist eine komplette Umstellung auf Jets bis 2006 geplant6.

Beide Airlines sind jedoch mit Ihren vorwiegend europaweiten Aktivitäten keine Regionalfluggesellschaften im engeren Sinne15.

Die Airlines setzen innerdeutsch auf Turboprops

Die wirtschaftliche Überlegenheit von Turboprops auf kürzeren Strecken wird von Lufthansa Cityline, Eurowings, Augsburg Airways und Cimber Air herausgestellt4,9,12,13. Die Flugzeughersteller Avions de Transport Regional (ATR) und Bombardier ( DASH Q8 und CRJ 200/700) sowie die FEAMA, ein Zusammenschluss der bedeutendsten europäischen Flugzeug- und Triebwerkhersteller und Systemlieferanten, kommen in Ihren Analysen und Prognosen allesamt zum selben Ergebnis7,8.

Die Firma Bombardier, Hersteller sowohl von Turboprops als auch Regionaljets, hat in einer

der KFG vorliegenden Dokumentation dargelegt, dass nach ihren Erhebungen auf Strecken

bis zu 400nm ( ~740 km ) von den Airlines wegen der wirtschaftlichen Vorteile auch zukünftig überwiegend Turboprops eingesetzt werden8,15. Alle Destinationen des Kieler Linienflugverkehres liegen in diesem Aktionsradius!

Eurowings, Augsburg Airways und Cimber Air haben dementsprechend einmütig erklärt, auch zukünftig mit wirtschaftlichen Turboprops fliegen zu wollen2,3,9,12,13.

 

Eindeutige Aussagen auch des Kieler Home-Carriers Cimber Air

Cimber Air sieht in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit und Kundenakzeptanz von Turboprops sogar bis zu einer Reichweite von 600nm ( ~1100km ) bzw. einer Flugzeit von bis zu 2 Std. keine Probleme. In Skandinavien wird Cimber Air deshalb auch langfristig ausschließlich mit diesen Maschinen fliegen. Auch von Kiel aus will man unabhängig von einem möglichen Flughafenausbau weiter Turbrops einsetzen9,10.

Jorgen Nielsen, Präsident der Cimber Air, hat gerade erst in der Zeitschrift AeroSpace erklärt (Ausgabe 1/2002), dass die ATR Turbopropmaschinen von ihrer Grösse und Wirtschaftlichkeit her das ideale Flugzeug für den regionalen Flugverkehr und insbesondere den Geschäftsverkehr seien, da z.B. nur damit häufigere Verbindungen zwischen bestimmten Destinationen möglich sind.

Weder Slotengpässe in Frankfurt noch die Frage der Aufrechterhaltung des Kieler Linienflugverkehres als solches machen laut Cimber eine Entscheidung pro Regionaljets zwingend. Es sei eine rein politische Frage, ob man den Flughafen Kiel für Regionaljets ausbauen wolle oder nicht9.

Falls es allerdings zu einer Startbahnverlängerung kommen sollte, würde Cimber Air auch Regionaljets einsetzen, um mit diesen anschliessend von bestimmten Zielflughäfen (z.B. Berlin oder Frankfurt ) weiter zu anderen europäischen Destinationen (z.B. Paris, Wien oder Brüssel) fliegen zu können. Anderenfalls fliege man halt wie in Skandinavien auch von Holtenau aus

mit modernen Turbopropmaschinen weiter9,10.

 

Augsburg auch ohne Regionaljets im Aufwind

Ein von der Oberbayrischen Regierung in Auftrag gegebenes Verkehrswissenschaftliches Gutachten der TH Aachen vom 5.9.2001 zur geplanten Verlängerung der Startabbruchstrecken auf dem Flughafen Augsburg sagt bis zum Jahre 2010 auch ohne eine Verlängerung der Startlaufstrecke TORA (derzeit 1280m) bzw. der verfügbaren Landestrecke LDA (derzeit 1280m) dennoch stetig wachsende Passagierzahlen zwischen 3,5 und 4,5% voraus16. Zur Vermeidung unerwünschter Verkehre ( z.B. Pauschalreiseverkehr mit großen Jets) soll auf eine Verlängerung der TORA und LDA bewusst verzichtet werden. Auf Seite 42 des Gutachtens heisst es zu den daraus resultierenden Folgen wörtlich: "Das Linienflugangebot wird im Prognosezeitraum im Regelfall nach wie vor von Turbopropmaschinen dargestellt werden."

Dies ist eine überraschende Aussage, da Dornier SystemConsult für einen solchen Fall (Szenario 1 der Potenzialanalyse Kiel, weiterer Einsatz von Turboprops, keine Verlängerung von TORA und LDA) eine Schliessung des Kieler Flughafens prophezeit hat!

Fazit:

Zwischen modernen Regionaljets und Turbopropmaschinen gibt es hinsichtlich des Komforts praktisch keine Unterschiede mehr3,10. Die Slotproblematik an den zentralen HUBS wie Frankfurt ist von der Frage Jet oder Turboprop völlig unabhängig9,12.

Einen Trend zu Regionaljets gibt es lediglich auf den längeren Distanzen des innereuropäischen Flugverkehrs, die von Jets vergleichsweise schneller und wirtschaftlicher bewältigt werden können2,8. Hier tätige Airlines, wie Lufthansa Cityline und Crossair, setzen inzwischen fast

nur noch Jets ein.

Die anderen, v.a. innerhalb Deutschlands operierenden Regionalfluggesellschaften fliegen

fast ausschliesslich mit Turbopropmaschinen und haben einmütig ausgesagt, auf den kurzen innerdeutschen Distanzen aus wirtschaftlichen Gründen auch zukünftig mit diesem Maschinentyp arbeiten zu wollen2,3,9.

Auch der Kieler Home-Carrier Cimber Air hat angekündigt, langfristig nicht nur in ganz Skandinavien, sondern auch von Kiel aus mit Turboprops fliegen zu wollen. Regionaljets wurden von Cimber Air nur für neue Marktsegmente im europäischen Flugverkehr angeschafft, nicht aber, um das Turbopropfluggerät zu ersetzen9,10. Gleichlautende Aussagen gibt es auch von Eurowings und Augsburg Airways2,3.

Die von Dornier SystemConsult in die Welt gesetzte Behauptung, in Kiel müssten zum Erhalt des innerdeutschen Linienflugverkehres Regionaljets eingesetzt werden können, weil ansonsten die Schliessung des Flughafens drohe, lässt sich weder durch die Aussagen der befragten Flugzeughersteller noch die der Airlines belegen.

Sie steht zudem in einem eklatanten Widerspruch zu den Ergebnissen eines Verkehrswissenschaftlichen Gutachtens der Technischen Hochschule Aachen für den Flughafen Augsburg. In diesem wird auch ohne eine Umstellung auf Regionaljets ein jährlich wachsendes Passagieraufkommen von etwa 4% vorhergesagt.

Im Einklang mit den Aachener Gutachtern und damit ebenfalls im Widerspruch zu den Behauptungen der Kieler Potenzialanalyse steht die unmissverständlichen Aussage von Cimber Air, auch ohne einen Flughafenausbau gerne weiter von Holtenau aus zu fliegen zu wollen9.

Orginalton Cimber Air: " Mit den jetzigen Gegebenheiten in Kiel kann Cimber gut leben9."

" Kiel ist ein guter Standort für Cimber Air9."

 

Nach den uns vorliegenden Unterlagen gibt es keinen Grund anzunehmen, dass Eurowings oder Augsburg Airways dies anders sehen würden!

 


Anlagen:

Anlagen als PDF-Datei

Anlagen 1-6

Antworten von der KFG befragter Airlines

 

Anlage 1 Cimber Air

Anlage 2 Eurowings

Anlage 3 Augsburg Airways

Anlage 4 Lufthansa CityLine

Anlage 5 Contact Air

Anlage 6 Crossair

 

Anlagen 7+8

Antworten von der KFG befragter Flugzeughersteller

 

Anlage 7 ATR

Anlage 8 Bombardier (Auszug)

 

Anlage 9 Gespräch Cimber - Grüne

Anlage 10 Gespräch Cimber - BV

Anlage 11 Lufthansa CityLine im Internet

Anlage 12 E-mail von Eurowings

Anlage 13 E-mail von Augsburg Airways

Anlage 14 Übersicht über das Team Lufthansa

Anlage 15 Vergleich der Flugrouten Team Lufthansa-

Lufthansa CityLine ( Quelle: Bombardier)

Anlage 16 Verkehrswissenschaftliches Gutachten der

TH Aachen zum Flughafen Augsburg


Anlage 1

Cimber Air

Eingegangen 3.5.2001

Geplanter Ausbau des Regionalflughafens Kiel

 

Sehr geehrter Herr Köhn,

 

Hiermit meine Antwort auf die Fragen in lhrem Brief vom 23. April 2001:

1: Die Cimber Ar fliegt zur Zeit ATR 42-300, ATR 42-500, ATR 72-500 und CRJ 200.

2: Wir haben Option für weitere 2 ATR 72-500 und bis 4 CRJ 200 oder 700. Dies muss in den Optionsverhandlungen noch klargestellt werden,

3: Wir erwarten, das sich Cimber Air mittel- bis langfristig mehr im Regionaljetbereich behaupten wird, aber erwarten auch, dass mit Turboprops wie der ATR sich auch in der Zukunft auf kürzeren Strecken operieren lässt. Das Verhältnis der Flotte geht doch mehr in Richtung auf regionale Jets so wie der Rest vom Markt. Schätzungsweise wahrscheinlich 2 zu 1 für die Jet Operationen.

4: Die Flottenentwicklung ist mehr oder weniger vorgegeben von unseren Partnern, mehr von Lufthansa und weniger von SAS, aber ist natürlich auch von den Landeplätzen bedingt, die wir anfliegen, so wie Kiel. Kiel ist zur Zeit nur mit regionalem Turbopropgerät zu befliegen.

Ich muss hierzu sagen, dass dies ist nicht das Ende der Welt, denn auch die Turboprops haben ihre Berechtigung auf solche Flughäfen wie Kiel. Es ist aber auch sicher, das wir auf längeren Strecken, wenn solche sich aus Kiel anbieten sollten, regionale Jetflugzeuge gerne einsetzen würden. Ich kann aber zur Zeit keine Verbindungen erkennen, die dieses Gerät jetzt nachfragen. Darüber hinaus gibt es auch andere Gründe, die ich aber nicht zu Papier bringen möchte, sondern nur im vertrauten Kreis erläutern will.

 

 

Mit freundlichen Grüßen

Jorgen Nissen

Geschäftsführer

Cimber Air GmbH

 


Anlage 2

eurowings

eingegangen am 1.6.2001

Geplanter Ausbau des Regionalfiughafens Kiel

Sehr geehrter Herr Köhn,

Ihr Schreiben vom 23.04.01 haben wir erhalten und möchten uns vorab für die späte Antwort entschuldigen. Hier nun die Antworten auf Ihre Fragen:

zu 1)

Die Flotte besteht aus: ATR 42-300 1

(Stand Juni 2001) ATR 42-500 10

ATR 72-200 6

ATR 72-210 4

ATR 72-500 6

Summe ATR 27

BAe 146-200 6

BAe 146-300 4

Summe BAe 10

CRJ 200 5

Summe 5

Arbus A319-100 5

Summe 5

Gesamt 47

zu 2) Eurowings ist dabei, sechs ATR 72-500 im Austausch gegen ältere Typen der Baureihe ATR 42-300 in Dienst zu stellen. Dieser wird im Juni 2001 abgeschlossen sein und ist in den Zahlen unter 1) bereits berücksichtigt. Darüber hinaus wurde Anfang 2001 über die Beschaffung von insgesamt 15 Bombardier CRJ 200, die bis 2003 ausgeliefert werden, die Öffnung zu 50-sitzigen Jets für den Europaverkehr eingeleitet. Es bestehen 30 weitere Optionen auf Flugzeuge des Typs CRJ 200.

 

zu 3) a) Ausbau der Flotte für den Regionalverkehr (sehe 2) Positionierung im deutschen

und europäischen Markt.

 

b) Beide Flugzeugmuster spielen weiterhin eine Rolle je nach Anforderung des

Streckennetzes, der Streckenlänge und der Wettbewerbssituation.

 

c) Die Nachfrage durch den Kunden und die Auslastung der Strecke.

 

Mit freundlichem Gruß

Karl-Friedrich Müller

Eurowings Luftverkehrs AG


Anlage 3

Augsburg Airways

Eingegangen am 5.5.2001

Geplanter Ausbau des Regionalflughafens Kiel

 

Sehr geehrter Herr Köhn,

 

ich nehme Bezug auf Ihr Schreiben vom 23.04.2001 das ich wie folgt beantworten möchte:

1. 2 Dash 8-200,12 Dash 8-300,3 Dash 8-400

2. 2 Dash 8-400 (September 2000, Januar 2002) + 2 Optionen Dash 8-400

3. Flottenpolitik: mittelfristig wird ein Abbau im Bereich 50sitzer Turboprop vorgesehen und die Abgabe der beiden 37sitzer. Ersetzt werden die Flugzeuge durch 70sitzer (Q 400). Wir sehen diese Notwendigkeit aufgrund der steigenden Kosten und der Tendenz eines yield Rückgangs.

 

 

Wir sehen den modernen Turhoprop im regionalen Flugverkehr nach wie vor als ein

Standbein, da er einerseits jetähnlichen Komfort bietet, andererseits bis zu einer

Flugzeit von ca. 1 Std 30 Min. erhebliche Kostenvorteile bietet.

Wir werden uns sicherlich auch in dem Jetbereich entwickeln. Allerdings nicht als Turbopropersatz, sondern um ein weiteres Marktsegment abzudecken. Entscheidungen hierzu sind in unserem Unternehmen für Mitte des Jahres vorgesehen. Eine endgültige Typenwahl steht noch aus.

Wir hoffen Ihnen mit diesen Angaben gedient zu haben und verbleiben

 

 

Mit freundlichen Grüßen

Olaf Dlugi

(Augsburg Airways)

 


Anlage 4

Lufthansa CityLine

Eingegangen am 5.5.2001

Sehr geehrter Herr Köhn,

ich möchte mich zunächst für lhren Ansatz bedanken, Hinweise von uns als FIuglinie aktiv in Ihre Planungen einzubeziehen. Im Folgenden gehe ich gerne auf die von Ihnen angesprochenen Punkte ein.

1. Die Flotte der Lufthansa CityLine umfasst derzeit 43 Bombardier CRJ 100/200 und 18 Avro RJ85.

2. In den nächsten Wochen werden wir den ersten von insgesamt 20 bestellten Bombardier CRJ 700 in Empfang nehmen und in Dienst stellen. Zusätzlich bestehen Optionen über 10 weitere Flugzeuge diesen Typs.

Darüber hinaus sind 60 Flugzeuge vom Typ Fairchild - Dornier FD728 zur geplanten Aus-lieferung ab 2003 geordert, 60 Optionen über den gleichen Typ kommen dazu.

3. Sowohl das zukünftige Flugprogramm als auch die weitere Flottenentwicklung der Lufthansa CityLine ist Gegenstand eines integrierten Strategie- und Planungsprozesses des Lufthansa Konzerns.

Mit der Entscheidung für CRJ 700 und FD728 trägt Lufthansa CityLine der gestiegenen Nachfrage auf vielen jener Märkte Rechnung, die zuvor mit kleineren Fluggeräten aufgenommen und aufgebaut wurden. Der mit der Einführung dieser beiden Flugzeugmuster einhergehende Flottenauf- und -umbau wird mittelfristig sicherlich den Schwerpunkt unserer Flottenpolitik darstellen.

Dies bedeutet auch, dass Lufthansa CityLine, seit 1997 reiner Jet-Operator, weiterhin auf Regionaljets setzen wird. Unserer Einschätzung nach liegen wir damit nicht zuletzt deshalb im Trend, weil Jets den Wünschen unserer Kunden - insbesondere hinsichtlich Reisegeschwindigkeit, Kabinenkomfort und Sicherheitsempfinden - besser entsprechen.

Nichtsdestotrotz gehen wir davon aus, dass Turboprops weiterhin einen, wenn auch

sinkenden Anteil im Regionalluftverkehr ausmachen werden. Gründe dafür sind unseres Erachtens in der auf (Ultra-)Kurzstrecken gegenüber den Regionaljets immer noch überlegenen Wirtschaftlichkeit der Turboprops zu sehen. Zum anderen spielen aber auch lnfrastruktur-Bedingungen wie z.B. die verfügbare Runway - Länqe für Fluggesellschaften eine entscheidende Rolle, Turboprops einzusetzen bzw. einsetzen zu müssen.

Dem Rechnung tragend erwarten wir, dass auch noch mittelfristig Turboprops für den Luffhansa Konzern, d.h. unter Lufthansa Flugnummern fliegen werden. Ihr Einsatzspektrum und damit ihre absolute und relative Flottengröße wird jedoch nachhaltig abnehmen.

Aus unserer Sicht und Erfahrung bei vergleichbaren Vorhaben eröffnet eine Start und Landebahn ausreichender Länge Regionalfluggesellschaften Potentiale, neue Märkte mit dem geeigneten Fluggerät erschließen und aufbauen zu können.

Ich hoffe, Ihnen mit diesen Ausführungen bei Ihren Planungen weitergeholfen zu haben und wünsche Ihnen in deren weiteren Verlauf und Umsetzung viel Erfolg.

Mit freundlichen Grüßen

K.H. Köpfle

Lufthansa CityLine GmbH

 


Anlage 5

Contact Air

Eingegangen am 3.5.2001

 

Ausbau Regionalflughafen Kiel

 

Sehr geehrter Herr Köhn,

 

bei einer Runway - Verlängerung wäre aus unserer Sicht eine Lösung analog Dortmund (2000 m) zu empfehlen.

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sind bei uns elf Fokker 50 (Turboprop) im Einsatz (Frage 1).

Ein etwaiger Rollover für diese Flotte ist völlig offen, eine Klärung könnte sich im kommenden Jahr ergeben (Frage 2).

Unsere Strategie ist orientiert an unserer Rolle als Regionalpartner der Lufthansa CityLine im

Team Lufthansa Verbund. Nach unserer Auffassung existiert nach wie vor schon aus

wirtschaftlichen und operationellen Gründen auch ein Markt für Turboprops, wenngleich sich der Marktanteil für Regionaljets in Zukunft wohl stärker vergrößern wird (Frage 3).

 

 

 

Mit freundlichen Grüssen

 

Contact Air FIugdienst GmbH + Co.

Georg Steinbacher

Geschäfstführer

 


Anlage 6

Crossair

Eingegangen am 8.8.2001

Geplanter Ausbau des Regionalflughafens Kiel

Sehr geehrter Herr Köhn,

Als erstes möchten wir uns bezüglich der verspäteten Bearbeitung ihres Schreibens entschuldigen.

Dennoch werden wir es nicht versäumen, auf Ihre Fragen aus Ihrem Schreiben vom 23.04.200l eingehend zu antworten:

Zu Frage 1

Crossair verfügt im Augenblick über insgesamt 79 Flugzeugtypen:

2x Saab 340

32x Saab 2000

16x Embraer 145

20x ARJ 85/100

9x MD 83

Zu Frage 2

Weiterhin wurden seitens Crossair folgende Flugzeuge geordert:

9x Ernbraer 145

30x Embraer 170

30x Embraer 490

7-8xA320

Zu Frage 3

Folgende Flottenpolitik verfolgt Crossair mittelfristig bzw. langfristig:

· Bis 2006 ist der Verkauf aller Saab 2000 geplant

· Zukünftiger Betrieb von 50-100 Sitzern bildet den Schwerpunkt unseres Geschäftes

· Bei der Innenausstattung wird kein Mittelsitz eingesetzt werden.

· Voraussichtlich ab 2006 ausschliesslicher Einsatz einer Jetflotte.

· Die bestehenden MDs werder durch Airbus ersetzt.

· Die bestehenden ARJs werden durch Embraer 170/190 ersetzt

 

Zu der Frage bezüglich des Einsatzes von Turboprops oder Regionaljets: laut unseres

Empfindens ist in den kommenden 4-5 Jahren der Ersatz von Turboprops (Saab 2000) aus Kostengründen weiterhin zu rechtfertigen

Wir hoffen Ihnen mit unserer Stellungnahme weitergeholfen zu haben und stehen Ihnen bei eventuellen Rücktragen weiterhin sehr gerne zur Verfügung.

 

Mit sommerlichen Grüssen aus Basel

Matthias Hanke

CROSSAIR

Aktiengesellschaft für

Europäischen Regionalluftverkehr

 


Anlage 7

ATR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Anlage 8

Bombardier

 

 

 

Ko Kopenhagen 117 nm*

B Berlin 159 nm

K Köln 233 nm

F Frankfurt 251 nm

Ma Mannheim 298 nm

S Stuttgart 336 nm

M München 377 nm *entnommen aus Microsoft Encarta

 

Alle Destinationen des Linienflugverkehres von und nach Kiel liegen innerhalb eines

Radius, in dem laut Bombardier aus wirtschaftlichen Gründen auch zukünftig mit

Turbopropmaschinen geflogen werden wird.


Anlage 9

Gespräch Cimber-Grüne

Gesprächsprotokoll vom 23.11.2001

Ort: Cimber Air-Zentrale in Sonderborg, Dänemark

Teilnehmer: Jorgen Nielsen (President Cimber Air), Jochen Bauernfeind (VP Industry Affairs Cimber Air), Karl-Martin Hentschel (Landtagsfraktion B90/DIE GRÜNEN), Lutz Oschmann (GRÜNE), Dr. Ole Krautwald (BV)

Wiedergegeben werden die Aussagen der Vertreter von Cimber Air, aus der eigenen Darstellung oder als Antworten auf Fragen.

Auch die Cimber Air hat deutliche Passagierrückgänge seit dem 11.9.2001 zu verzeichnen, dabei haben die Auswirkungen der Terroranschläge den schon merkbaren Konjunktur-abschwung überlagert. Cimber Air hat 14- 15 % weniger Passagiere in Dänemark, in Deutschland 7 % weniger. Rückgänge sind erheblich bei der Kiel- Frankfurt-Linie, es gibt den deutlichen Einbruch bei Transatlantik-Flügen, aber auch die Kiel-München-Linie hat Schwierigkeiten.

Kiel ist ein guter Standort für Cimber Air. Die ATR-Turboprops werden bleiben, sie operieren gut in Kiel-Holtenau, im Winter gibt es manchmal Probleme. Beim Start muss das maximale Startgewicht immer berechnet werden, entsprechend den runway performance charts. Z.B. bei 25 Grad und nasser Startbahn darf die ATR 72-500 nur 21 t MTOW (max. take-off-weight) haben und nicht die möglichen 22,5 t. Bis zu einer Reichweite von 600 nm sind die ATRs ausgezeichnet. Innerdeutsch kann alles gut mit ATRs abgewickelt werden. Wenn die Reise aber mehr als 2 Stunden dauert, gibt es Probleme, wegen der Reichweite und bei der Akzeptanz der Kunden.

Cimber Air sieht eine Tendenz hin zum Regional-Jet. Zwei CRJ-200 sind beschafft worden, über 4 weitere gibt es Optionen. Z.Zt. ist Cimber heil froh, dass die nicht fest bestellt sind, da der Passagierrückgang wohl noch anhält. Mit den CRJs werden die Linien Berlin-Paris und Berlin-Wien beflogen. Die CRJ hatte für Cimber Air Vorteile z.B. gegenüber den Embraer-Jets, die CRJ-Familie ist entwicklungsfähig. Die 90-Sitzer sind eine Zukunftsoption.

Wenn in Kiel die CRJs eingesetzt werden sollen, dann muss die Start- und Landebahn auf 1.800 Meter verlängert werden, ohne overrun, so wie jetzt in Sonderborg. Bei 1.800 Meter braucht die Landebahn nicht auf 45 Meter verbreitert zu werden. Alternativen bei den Jets: AvroRJ 85 ist zu teuer in der Wartung, die Do728 gibt es noch nicht als Serie, sie könnte noch schwerer werden als geplant. Die Do728 hat sich Cimber aber noch nicht genau angesehen.

Jets sind flexibler im Einsatz als Turboprops. Ein Jet könnte z.B. früh von Kiel nach Frankfurt fliegen, dann weiter nach London, oder die München-Maschine fliegt von München weiter nach Lyon oder Palermo. So etwas geht mit den ATRs nicht. Flugzeuge müssen produktiv sein, möglicht immer in der Luft, so viele Umläufe wie möglich. Bei Geschäftsreisenden sind nur die Tagesrandreisen wichtig, mittags sind Maschinen immer schlecht ausgelastet. Die München-Linie ist auf Wunsch der Lufthansa eingerichtet worden, sie sammelt die Gäste für den main-hub. Cimber hat hier die Feeder-Funktion, kein eigenes Geschäft. Unklar ist wie das weiter geht, es gibt mit der Lufthansa einen Vertrag nur für ein Jahr. Drei mal hin- und her Kiel-München zu fliegen ist zuviel.

Ein neues Ziel von Kiel aus wäre z.B. London, aber jetzt ist das keine ernsthafte Diskussion wegen der Luftfahrtkrise. Direkte point-to-point Flüge sind interessant für Geschäftsreisende. Dabei müssen die major-hubs quasi umflogen werden, dort muss umgestiegen werden, das ist in Frankfurt furchtbar. Secundary hubs sind das Ziel. Jets haben eine bessere Akzeptanz bei den Kunden, das ist eine Gefühlssache.

Flugzeuge müssen immer fliegen, um produktiv zu sein. Deshalb hat Cimber Air an den Wochenenden eine Linie Kopenhagen-Montpellier eingerichtet für Urlauber. Das läuft gut , obwohl der Flug 4 Stunden dauert.

 

Slots in Frankfurt sind schwierig zu bekommen, erst recht an den Tagesrandlagen. Ein Jumbo mit 300 Leuten wird lieber gesehen als ein kleiner Flieger aus Kiel, dabei ist es egal, ob es eine ATR ist oder ein Jet.

In der Flughafen-Frage verhält sich Cimber neutral, Cimber hält sich raus aus der Diskussion über Ausbau. Der Brief von Chef-Pilot Knudsen vom 10.Oktober 2001 wird sehr bedauert. Hätte Cimber Air gewusst, was mit dem Brief in der Öffentlichkeit angestellt wird, wäre das Schreiben untersagt worden. Im Brief sind Fehler enthalten, es gibt eine Cimber-interne Korrektur. Dies zweiseitige Dokument will Cimber aber nicht an DIE GRÜNEN weitergeben, es sollen keine weiteren Schreiben an die Öffentlichkeit kommen. Korrigiert werden müssen die Aussagen, dass in 9 von 10 Fällen die Leistungsfähigkeit der Flieger durch die Rollbahnlänge eingeschränkt ist. Das stimmt so nicht, immerhin fliegt Cimber 10 Jahre erfolgreich in Kiel. Bei der München-Linie gibt es bei der ATR42-500 bei einem warmen Sommertag mit 22 Grad Celsius Beschränkungen auf 39 Passagiere, Herr Knudsen hatte sich verrechnet. Das ist aber auch kein Problem, weil es so viele Kunden nicht gibt.

Kiel muss politisch entscheiden, Ausbau oder nicht. Eine Entscheidung wird nicht für Cimber gemacht, sondern für die Kieler Wirtschaftsregion. Es kann sein, dass irgendwann Turboprops vom Markt verschwinden. Prognosen sind aber sehr schwer, keiner weiss, wie sich die Luftfahrt entwickelt, jetzt sacken die Passagier-Zahlen ab. Mit den jetzigen Gegebenheiten in Kiel kann Cimber Air gut leben. Eine bessere Abfertigung ist notwendig, aber Cimber sieht auch, um 7:00 Uhr herum ist die Hölle los in der Abfertigungshalle, danach ist aber Ruhe. Cimber will nicht Alleinunterhalter in Kiel bleiben, gut wäre ein Kooperationspartner. Denn das Motto gilt: Verkehr macht mehr Verkehr.

JAR-OPS-1-Reserven sind in den requiered landing distances für die Flugzeuge einbezogen, das gilt in Kiel wie in Sonderburg. Die 30% der Landebahn, die von den ATRs nicht genutzt werden dürfen, sind in den gelisteten Landebahnlängen eingerechnet.

Falls Kiel nicht ausgebaut wird, dann fliegt Cimber weiter mit den ATRs, wir "büffeln" dann so weiter.

Protokoll: Lutz Oschmann, nach besten Wissen und Gewissen, Kiel,

den 24.11.200

 

 

Gegengelesen von Cimber Air am 26.11.2001 und mit einer Änderungen (inzwischen eingearbeitet) so von Jochen Bauernfeind telefonisch (11:00 Uhr) bestätigt.

 


Anlage 10

Gespräch Cimber-BV

 

Gedächtnisprotokoll eines Gespräches zwischen Jochen Bauernfeind ( General Manager Cimber Air)

und Dr. Ole Krautwald sowie Uschi Feldmann ( beide BV )

im Mai 2001 in Sonderborg, Dänemark:

 

Am Anfang sprachen wir mit Herrn Bauernfeind über die Flottenpolitik der Cimber Air. Er erläuterte uns, dass in den nächsten fünf Jahren in jedem Fall weiter mit Turbopropmaschinen geflogen werden würde. Danach sei geplant, auf bestimmten Strecken auch Jets einzusetzen. Durch die von der Cimber-Air innerhalb des Teams Lufthansa angeflogenen Ziele sei es z.B. sinnvoll, nach einem Flug von Kiel nach Frankfurt die Maschine anschließend weiter nach London einzusetzen. Auf einer solch größeren Distanz seien die schnelleren Jets wirtschaftlicher.

Wir verwiesen daraufhin auf die wirtschaftlichen Vorteile der Turboprops hinsichtlich Treibstoffverbrauch und Kosten. Diese wurden von Herrn Bauernfeind auch gesehen und bestätigt. Nachteile der Turboprops hinsichtlich Komfort oder Modernität wurden von Herrn Bauernfeind verneint.

Die Cimber Air plane, so Herr Bauernfeind, ihre derzeitige Turbopropflotte komplett zu erneuern. Innerhalb Skandinaviens würde weiterhin ausschliesslich mit Turboprops geflogen werden. Auf

Grund der Streckenstruktur werde dies auch langfristig der Fall sein.

Wir fragten daraufhin nach, dass es dann doch auch möglich sein müsse, die Flugpläne Dänemarks mit Kiel abzustimmen. Ein kurzer Flug von Sonderborg nach Kiel sei doch zeitlich problemlos zu bewältigen. Dies bejahte Herr Bauernfeind.

Von Beschränkungen durch die Landebahnlänge in Kiel für die ATR Maschinen war keine Rede. Laut Herrn Bauernfeind gäbe es von Seiten der Lufthansa keine Vorgaben hinsichtlich der verwendeten Flugzeugmuster.

Wir fragten, ob nicht allein schon durch technische Änderungen, wie z.B. einen anderen Anflugwinkel, oder eine Tieferlegung des ILS eine Verlängerung der nutzbaren Start-/Landestrecke möglich sei. Herr Bauernfeind räumte ein, dass dies wahrscheinlich machbar sei, er sei darüber im Detail jedoch nicht informiert.

Wir erkundigten uns, warum von Cimber nicht jetzt schon die von den Ausbaubefürwortern immer wieder genannten Ziele, wie z.B. Kopenhagen und Mönchengladbach oder Danzig/Stockholm angeflogen werden würde. Wörtlich wurde uns entgegnet: "Wohin wollen Sie denn von Kiel noch überall fliegen?"

Herr Bauernfeind erläuterte uns, dass er auch zukünftig auf Grund des Passagieraufkommens

ausser Kopenhagen keine wirtschaftlich interessante Destination sehe. Es würden bereits Verhandlungen laufen, die sich auf Grund der SAS - Lufthansa Konkurrenzsituation jedoch schwierig gestalten würden. Kopenhagen sei von Kiel aus im Prinzip natürlich auch jetzt schon anfliegbar.

Dann berichtete Herr Bauernfeind, dass Cimber mit der Rolle als Platzhirsch in Kiel gar nicht so glücklich sei. So sei für die Abfertigung Cimber selbst verantwortlich, was einen erhöhten Aufwand bedeute. Auch seien die Gegebenheiten in der Wartungshalle ungenügend. Dort sei ein sehr schlechter Bodenbelag.

Die Cimber würde eine zweite Fluggesellschaft in Kiel begrüssen, um mit dieser die Kosten zu teilen.

Wir wandten daraufhin ein, dass es sich bei einer solchen Airline dann ja wohl um eine Chartergesellschaft handeln müsse, da Herr Bauernfeind ja keine weiteren wirtschaftlich anfliegbaren Linienflugziele ab Kiel sehe. Herr Bauernfeind sagte dazu zwar nichts, hob jedoch bestätigend die Arme.

Weiter erläuterte uns Herr Bauernfeind, dass die Zusammensetzung der Tarifarten bei den Passagieren eine wirtschaftlich wichtige Rolle spiele. So sei die Linie Kiel - München zwar gut angenommen worden, es seien aber häufig überwiegend Passagiere der untersten Tarifgruppen an Bord.

Für eine wirtschaftliche Linienverbindung könne er sich nur zwei Flüge täglich vorstellen, bei denen der Anteil der Bussiness-Class-Passagiere im Vergleich zu heute noch deutlich höher werden müsse.

Ein Passagieraufkommen, das den Einsatz von grösseren Maschinen als der ATR 42/72 erforderlich machen würde, sah Herr Bauernfeind auch langfristig nicht für Kiel!

Wir kamen schliesslich auch noch auf die örtlichen Verhältnisse in Sonderburg zu sprechen. Dort sei die Bahn kürzlich von ca.1500m auf 1797m verlängert worden, berichtete Herr Bauernfeind. Dies sei für die beiden CRJ - 200 Jets der Cimber geschehen. Wir fragten nach einem Overrun. Diesen gäbe es in Sonderburg nicht. Die Gesamtlänge sei also exakt 1797m. Diese Länge sei für den CRJ - 200 völlig ausreichend. Bei einer weiteren Verlängerung sei nach ICAO Richtlinien auch eine Verbreiterung der Piste auf 45 m nötig.

Wir verwiesen abschliessend nochmals auf die Vorteile der Turboprops hinsichtlich des Treibstoffverbrauches und fragten, welche Entwicklungen eintreten müssten, damit Turbopropflugzeuge von Cimber wieder eindeutig favorisiert würden. Ich fragte, ob eine mögliche EU-weite Besteuerung von Flugbenzin möglicherweise dazu beitragen könnte.

Herr Bauernfeind bejahte dies. Auch würden andere negative Einflussgrössen auf den Flugverkehr, wie z.B. ein Streik der Lufthansa, Anlass geben die Flottenpolitik zu überdenken. Auf solche Entwicklungen würde Cimber sehr schnell reagieren, da nur wirtschaftliche Erwägungen bei einer Fluggesellschaft eine Rolle spielen würden.

 

 

Ole Krautwald

 

 


Anlage 11

Lufthansa Cityline

 

 

 


Anlage 12

Eurowings

Return-Path: <ole.krautwald@t-online.de>

Received: from hal9000 (520059441292-0001@[217.80.119.179]) by fwd00.sul.t-online.com

with smtp id 15hSVk-0xdgemC; Thu, 13 Sep 2001 11:10:16 +0200

Message-ID: <001201c13c33$e705cc00$b37750d9@hal9000>

From: ole.krautwald@t-online.de (Ole Krautwald)

Subject: Fw: Nachfrage nach Flottenentwicklung

Date: Thu, 13 Sep 2001 11:10:14 +0200

MIME-Version: 1.0

Content-Type: multipart/alternative;

boundary="----=_NextPart_000_000F_01C13C44.A9820E00"

X-Priority: 3

X-MSMail-Priority: Normal

X-Mailer: Microsoft Outlook Express 5.50.4133.2400

X-MimeOLE: Produced By Microsoft MimeOLE V5.50.4133.2400

X-Sender: 520059441292-0001@t-dialin.net

This is a multi-part message in MIME format.

------=_NextPart_000_000F_01C13C44.A9820E00

Content-Type: text/plain;

charset="iso-8859-1"

Content-Transfer-Encoding: quoted-printable

 

----- Original Message -----

From: katja stosz, eurowings

To: Ole Krautwald=20

Sent: Wednesday, September 12, 2001 11:31 AM

Subject: Re: Nachfrage nach Flottenentwicklung

 

Sehr geehrter Herr Krautwald,

hier die Antworten auf Ihre Fragen:

1. Wie sehen Sie die Entwicklung Ihrer Turbopropflotte ? Wird es

mittelfristig zu einem völligen Ersatz durch Regionaljets kommen ? Wenn

ja, welcher Flugzeugtyp wird dann von ihnen bevorzugt ?

Nein, wir werden auch weiterhin Turboprop-Flugzeuge in nennenswertem

Umfang einsetzen.

2. Wie sehen Sie die Problematik an zentralen Hubs. Hier wird eine

Ausgrenzung von Turbopropmaschinen an gro=DFen Flughäfen in naher

Zukunft befürchtet, können Sie sich diesen Bedenken anschliessen ?

Dieses Problem wird durch Regulierung lösbar sein. Wohl ist aber zu

befürchten, dass an einzelnen Hubs über kommerzielle Regelungen

Turboprop-Flugzeuge benachteiligt werden.

Wir hoffen Ihnen weitergeholfen zu haben.

Mit freundlichen Grüssen

Katja Stosz


Anlage 13

Augsburg Airways

Return-Path: <ole.krautwald@t-online.de>

Received: from hal9000 (520059441292-0001@[62.225.218.171]) by fwd00.sul.t-online.com

with smtp id 15uXdS-0B7NbsC; Fri, 19 Oct 2001 13:16:18 +0200

Message-ID: <002601c1588f$79263800$abdae13e@hal9000>

From: ole.krautwald@t-online.de (Ole Krautwald)

Subject: Fw: Nachfrage nach Ausbaustatus

Date: Fri, 19 Oct 2001 13:16:15 +0200

MIME-Version: 1.0

Content-Type: multipart/alternative;

boundary="----=_NextPart_000_0023_01C158A0.3B8A1000"

----- Original Message -----

From: Giljohann, Daniela, Augsburg Airways

To: 'ole.krautwald@t-online.de

Sent: Thursday, October 18, 2001 12:21 PM

Subject: AW: Nachfrage nach Ausbaustatus

Sehr geehrter Herr Krautwald,

vielen Dank für Ihr Interesse an Augsburg Airways und ihrem Heimatflughafen. Bitte finden

Sie untenstehend unsere Antworten auf Ihre Fragen, die Sie leider aus internen Gründen

verspätet erhalten.

-----Ursprüngliche Nachricht-----

Von: ole.krautwald@t-online.de [mailto:ole.krautwald@t-online.de]

Gesendet: Montag, 1. Oktober 2001 12:43

An: presse@augsburgair.de

Betreff: Nachfrage nach Ausbaustatus

Sehr geehrte Damen und Herren,

Ich hätte an Sie als Home-Carrier des Flughafens Augsburg einige Fragen:

Es ist bekannt, dass eine Verlängerung Ihres Flughafens geplant war, oder noch ist.

Es war von 1597m die Rede.

Wäre diese Ausbaulänge auch für einen Betrieb des Canadair Regionaljets CRJ 200/700

nach JAR OPS 1 Regeln, natürlich mit Streckenbeschränkung ausreichend gewesen.

[Giljohann, Daniela] Bitte wenden Sie sich in Fragen, die den Flughafen selbst betreffen,

an den Pressesprecher der Augsburger Flughafen GmbH, den Sie telefonisch unter

0821/270 8126 erreichen.

Sollten die Ausbaupläne begraben sein: Wie sehen Sie die zukünftige Rolle des

Flughafens Augsburg, auch im Hinblick auf mögliche Entscheidungen innerhalb des

Teams Lufthansa für Jetflugzeuge.

[Giljohann, Daniela] Eine mögliche Erweiterung der Flotte um Regionaljets ist unabhängig

von einem Ausbau in Augsburg. Wir müssen hier zwei verschiedene Aufgabenbereiche getrennt

voneinander betrachten: a) Das Augsburg Airways-eigene Streckennetz (unter IQ-Flugnummer) ex

Augsburg und b) die Team Lufthansa-Routen, die wir größtententeils ab München und Hamburg

bedienen.

Wir planen den Einsatz der Dash 8Q-400 auf der Strecke AGB-DUS, da die Nachfrage

hier entsprechend groß ist; dafür ist jedoch die Verlängerung der Sicherheitsstreifen unabdingbar.

Bis zu einem möglichen Ausbau können wir maximal mit der 50sitzigen Dash 8-300 operieren.

 

 

Wurde bei Ihnen schon eine Entscheidung für die Anschaffung von Jetflugzeugen getroffen ?

[Giljohann, Daniela] Nein.

Sehen Sie einen allgemeinen Trend zum Canadair Jet innerhalb des Teams Lufthansa oder wird

die Gewichtung sich zukünftig mehr in Richtung Do 728 verschieben ?

[Giljohann, Daniela] Weder noch. Jeder Flugzeugtyp hat sein eigenes, spezifisches Einsatzspektrum

und damit seine "Daseinsberechtigung". Dazu zählen nach wie vor auch die Turboprops, die erwiesener-

maßen auf bestimmten Streckendistanzen wirtschaftlicher operieren als kleine Jets.

In Ihrer Aufzählung haben Sie Embraer vergessen, die ebenfalls eine wichtige Rolle im

Regionalflugzeuggeschäft spielen.

Mit freundlichen Grüßen

Daniela Giljohann

Manager PR Augsburg Airways

 


Anhang 14

 

Team Lufthansa

Quelle: Internet

 

 

Airline

Flottenbestand

Typ Anzahl

Künftige

Lieferungen/

Bestellungen

Optionen

Augsburg Airways

(Team Lufthansa)

De Havilland Dash 8Q 400 3

De Havilland Dash 8Q 300 11

De Havilland Dash 8Q 200 2

Je eine weitere

Dash 8Q 400

wird ausgeliefert

im Okt. 01 und

im März 02

 

Contact Air

(Team Lufthansa)

 

Fokker F 27 MK 050 11

(Turboprop 50 Sitze)

 

Rheintalflug

(Team Lufthansa)

 

De Havilland Dash 8Q 300 3

Embraer ERJ – 145 1

 

 

Cimber Air

(Team Lufthansa)

 

ATR 42-300 bzw. ATR 42-500 11

ATR 72-500 3

CRJ 200 LR 2

(je einen ab Juli 2000 bzw.

Aug. 2000)

 

2 Optionen auf die

ATR 72-500

4 Optionen auf den

CRJ 200/700

 


Anlage 15

Flugroutenvergleich

Lufthansa CityLine - Team Lufthansa

 

 

Die Regionalairlines des Team Lufthansa fliegen überwiegend innerdeutsch und deshalb fast ausschliesslich mit Turboprops.

Die Lufthansa Cityline ist vor allem europaweit tätig und setzt deswegen bereits seit 1997 ausschliesslich Jets ein.

 


Anlage 16

 

Verkehrswissenschaftliches Gutachten

zum Flughafen Augsburg

 

 

Das Gutachten findet sich im Internet unter der folgenden Adresse:

www.regierung.oberbayern.bayern.de/pr1/pr1presse/pm2001/pm0901/SchlussfassungGutachtenProfWolf.pdf