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Ausbau des Flughafens Kiel - Holtenau
Zusammenfassende Stellungnahme der
Bürgervereinigung
zu den Ergänzenden Gutachten
(Stand: 4.10.2001)
Inhaltsverzeichnis:
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Einleitung........................................................................ |
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Regionalökonomische
Effekte..................................... |
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Passagierpotentiale....................................................... |
Seite 4 |
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Länge der Start- und
Landebahn................................. |
Seite 4 |
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Flottenpolitik.................................................................. |
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Luftfahrzeugbewegungen / Modellflugplan................ |
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Fluglärmbelastung........................................................ |
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Schadstoffbelastung..................................................... |
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Veränderung der Verkehrsführung B 503................... |
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Bahnanbindung Hamburg-Fuhlsbüttel....................... |
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Alternative
Standorte................................................... |
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Wirtschaftlichkeit.......................................................... |
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Zusammenfassung und Forderungen........................ |
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Einleitung
Die wegen des
extrem engen Zeitrahmens erschwerte, aber gleichwohl durchgeführte
intensive Bewertung der Ergänzungsgutachten durch eigene sowie
externe Fachleute der Bürgervereinigung hat erneut eklatante
Mängel aufgezeigt. Nach der Potentialanalyse waren vertiefende
Gutachten versprochen worden. Einige der vorgelegten Ausarbeitungen
unterschreiten jedoch sogar noch das Niveau der unsäglichen
Potentialanalyse.
Es zeigen sich in erster Linie drei wesentliche,
fast alle Gutachten betreffende Kritikpunkte:
- Zunächst einmal ist grundsätzlich zu kritisieren, dass die
Gutachter bei zentralen Themen mit Vorgaben der Auftraggeber
arbeiten mussten, die das zu erarbeitende Ergebnis
gewissermaßen schon vorweggenommen haben. Wesentliche Gutachten
sind schon allein deshalb wertlos für die politische
Entscheidung.
Zum anderen erweist sich in vielen Gutachten eine kaum für
möglich gehaltene Fehlerhaftigkeit und Oberflächlichkeit in der
Bearbeitung. Zum Teil wurden Gutachtenfragen überhaupt nicht
beantwortet.
Schließlich sind grundlegende Teilgutachten wegen
offensichtlicher Befangenheit der Gutachter nicht verwertbar. Mehr
als die Hälfte der sogenannten Gutachten stellen nämlich
lediglich interne Vermerke dar, die von - weisungsgebundenen -
Mitarbeitern der Flughafengesellschaft, des Wirtschaftsdezernenten
der Stadt Kiel und des Wirtschaftsministeriums verfasst worden
sind. Aber selbst einige der externen Gutachter vermitteln die
Besorgnis der Befangenheit.
Festzuhalten bleibt zunächst:
- Bereits im Jahr 2000 hatte die Kieler Flughafen GmbH (KFG) von
der Fa. Dornier die sog. Potentialanalyse erarbeiten lassen.
Diese im Februar 2001 vorgelegte Untersuchung ist im Rahmen der
folgenden öffentlichen Diskussion nicht nur von den
Ausbaugegnern, sondern von vielen Politikern und fachkundigen
Bürgern als inhaltlich unzureichend und zum Teil falsch sowie
als untauglich für die anstehende politische Entscheidung stark
kritisiert worden.
Im Rahmen vieler öffentlicher Veranstaltungen, die ganz
überwiegend durch die betroffenen Gemeinden, durch Ortsbeiräte
und durch die Bürgervereinigung organisiert worden sind,
konnten sich die betroffenen Menschen ein Bild von den völlig
unausgewogenen Ausbauplänen machen. Nicht zuletzt diese eigenen
Erfahrungen führten dazu, dass binnen weniger Monate über 1300
Menschen aus Kiel sowie aus vielen von einem Ausbau betroffenen
Gemeinden rund um die Kieler Förde Mitglied der
Bürgervereinigung gegen einen Ausbau des Kieler Flughafens
wurden und darüber hinaus mittlerweile weit über 14.000
Unterschriften gegen den Ausbau der Start- und Landebahn (SLB)
gesammelt werden konnten.
- Die Gesellschafter der KFG - das Ministerium für Wirtschaft,
Technologie und Verkehr für das Land Schleswig-Holstein und die
Landeshauptstadt Kiel - haben sich aufgrund des erheblichen
öffentlichen und politischen Druckes veranlasst gesehen,
vertiefende Gutachten zur Vorbereitung einer Entscheidung über
einen eventuellen Ausbau des Flughafens Kiel-Holtenau in Auftrag
zu geben. Die Gutachten sind Anfang September endlich auch den
Ausbaugegnern zur Verfügung gestellt worden. Für die
eingehende fachliche Durchsicht der immerhin quantitativ
umfangreichen Gutachten bleibt bei diesem Vorgehen kaum Zeit.
Die politischen Entscheidungszeitpunkte sind nunmehr denkbar
kurzfristig und ohne nachvollziehbare Begründung für die Eile
gesetzt worden. Die politische Diskussion mit ersten
Vorfestlegungen durch Landes- und Stadtpolitiker hat bereits
unmittelbar mit Veröffentlichung der Gutachten begonnen.
Bei der folgenden Kritik der Einzelgutachten
handelt es sich um eine
gestraffte Zusammenfassung der umfänglichen, von der
Bürgervereinigung gesondert vorgelegten Einzelstellungnahmen zu
allen Gutachten. Wegen Einzelheiten zur Begründung nachfolgend
getroffener Aussagen wird auf die umfassenden Einzelstellungnahmen
verwiesen.
Regionalökonomische
Effekte
(Gutachten Nr.2, Autor: v. Rohr, Universität
Kiel)
Aus Sicht der
Bürgervereinigung besteht bei dem ausgewählten Gutachter,
Professor Dr. Götz von Rohr, die starke Besorgnis einer Befangenheit.
Dieser hatte sich bereits zu Beginn der Auseinandersetzung
öffentlich in unmissverständlicher Weise als uneingeschränkter
Befürworter eines Flughafenausbaus zu erkennen gegeben (vgl.
Bericht in den Kieler Nachrichten vom 22.02.01). Zudem gehört er zu
den ausgewiesenen Beratern von K.E.R.N. - Gremien (vgl.
IHK-Publikation WNO 8/2000) und kann nach Auffassung der
Bürgervereinigung schon allein deshalb kein objektives Urteil zum
K.E.R.N-Projekt "Ausbau des Flughafens Holtenau" abgeben.
Es wäre vor diesem Hintergrund mit Blick auf die
sehr kontrovers geführte Diskussion nicht nur fair, sondern auch
sachlich erforderlich gewesen, einen anderen Gutachter auszuwählen.
Die Aufgabenstellung der Studie selbst ist verfehlt.
Aufgabe eines regionalökonomischen Gutachtens hätte es sein
müssen, die regionalökonomischen Effekte eines Flughafenausbaus
zu analysieren, um die Frage zu beantworten, ob und wie die
untersuchte K.E.R.N.-Region dadurch positiv oder negativ betroffen
werden würde. Tatsächlich aber befasst sich die Studie mit den
regionalökonomischen Effekten einer eventuellen
Flughafenschließung. Würde man – wie es eigentlich erforderlich
gewesen wäre - die Effekte eines Ausbaus im Vergleich zum heutigen
Zustand untersuchen, käme man zu ganz anderen Ergebnissen.
Die Untersuchungsmethodik entspricht nicht dem Stand der
Wissenschaft. Für die erforderliche gesamtwirtschaftliche
Beurteilung – und diese ist angesichts des erheblichen
öffentlichen Mitteleinsatzes unbedingt notwendig - wäre es
zwingend erforderlich gewesen, an Hand einer Kosten-Nutzen-Analyse
zu prüfen, welche Effekte alternative Verwendungen der eingesetzten
öffentlichen Investitionsmittel hätten erbringen können. Das
Gutachten enthält hierzu jedoch überhaupt keine Ausführungen.
Vielmehr lehnt es der Gutachter sogar mit nicht nachvollziehbaren
Argumenten ab, dieses Standardinstrument der Projektbewertung
anzuwenden! Als Methodik werden vielmehr Befragungen von Fluggästen
und Unternehmen gewählt, ohne ein strategisches Antwortverhalten
auszuschalten. In den Schlussfolgerungen tauchen die Ergebnisse
dieser Befragungen dann noch nicht einmal mehr auf.
Die Ergebnisse der Studie beziehen sich, wie dargestellt, nur auf
die Auswirkungen einer möglichen Flughafenschließung. Dafür sind
die aus Sicht der befragten Unternehmen erwarteten negativen
Effekte erstaunlich gering: Nur 7,8% befürchten mögliche
Marktanteilseinbußen, für annähernd 85 % wäre sogar die
Schließung des Flughafens ohne Bedeutung für die weitere
Entwicklung ihrer Unternehmen.
Ferner zeigen die Ergebnisse der Befragungen eindeutig, dass
Holtenau weitgehend ein Flughafen für den begrenzten Bereich der
Stadt Kiel ist und dies dann auch nur für einen kleinen Kreis von
Unternehmen. Schon im Kieler Umland nimmt seine Nutzung stark
ab. Ob dieser geringe Nutzen ein derart großes Investitionsvolumen,
finanziert aus Steuergeldern, rechtfertigt, muss gerade auf der
Basis dieses Gutachtens mehr denn je bezweifelt werden.
In diesem Zusammenhang muss daran erinnert werden, dass allein
das von der Bürgervereinigung, vielen Gemeinden und Kreisen sowie
etlichen Politikern seit langem geforderte und gesetzlich
vorgesehene Raumordnungsverfahren es ermöglichen würde, hier zu
einer transparenten und dem ganzen Land dienenden Entscheidung zu
kommen!
Passagierpotentiale
(Gutachten Nr. 3, Autor:
Naeve, Landeshauptstadt Kiel)
Auch bei
dieser Untersuchung handelt es sich nicht um ein unabhängiges
Gutachten, sondern lediglich um einen internen Vermerk eines
weisungsabhängigen Mitarbeiters im Amt für Statistik des den
Ausbau befürwortenden Wirtschaftsdezernenten der Landeshauptstadt
Kiel.
Aufgabe der
Untersuchung war es, die in der Potentialanalyse verwendeten Daten
zu überprüfen, die methodische Berechnung des Potentials an
Flugreisenden zu recherchieren und den mathematischen Weg zur
Ermittlung der Fluggastzahlen in den Szenarien 1-3 der
Potentialanalyse nachzuvollziehen. Diese Aufgabe hat die
Untersuchung nicht erfüllt.
Ein realistisches Fluggastpotential ist auch in der neuen
Untersuchung nicht ermittelt worden. Zum einen können die drei
Potentiale Bevölkerung, Erwerbstätige und Geschäftsreisende nicht
zur Berechnung eines Fluggastpotentials herangezogen werden. Die
Potentialanalyse vermittelte fälschlicherweise diesen Eindruck und
leitete daraus ein Fluggastpotential von 353.000 Reisenden im Jahr
2011 für Holtenau ab. Gegenüber dem Mitarbeiter der Stadt Kiel
haben die Verfasser der Potentialanalyse inzwischen jedoch selbst
schriftlich eingeräumt, dass sich die Fluggastzahlen aus den oben
genannten Potentialen gar nicht ermitteln lassen.
Zum anderen ist die Berechnung der Basis-Potentiale, die die
Stadt Kiel ihren Bewertungen zugrunde legt, selbst unbrauchbar.
So ist z.B. die Annahme der Potentialanalyse, 80% der Gäste in
Städten und 20% der Gäste in ländlichen Gebieten seien
Geschäftsreisende, als "gutachterliche Freiheit"
deklariert worden, ohne diese in irgendeiner Weise selbst untersucht
zu haben. Dieses Vorgehen stellt sich bei genauem Hinsehen als
blanker Unsinn dar. Die Befragung einer Auswahl von 13
Fremdenverkehrsämtern durch den Fremdenverkehrsverein Heikendorf
hat ergeben, dass der Anteil der Geschäftsreisenden für diese
Gemeinden unrealistisch hoch eingeschätzt wurde. Auch die beiden
anderen Basis-Potentiale (Bevölkerung, Erwerbstätige) sind unter
Einbeziehung fragwürdiger oder nicht nachvollziehbarer Kriterien
berechnet worden und damit unbrauchbar.
Länge
der Start- und Landebahn
(Gutachten Nr. 4, Autor: Voigt,
Wirtschaftsministerium)
Auch bei
dieser Untersuchung liegt kein unabhängiges Gutachten
vor, sondern nur ein interner Vermerk eines weisungsabhängigen
Mitarbeiters im Wirtschaftsministerium.
Es verwundert
deshalb auch nur bedingt, dass der Bearbeiter nicht alle ihm
vorliegenden Informationen verwertet hat. Die Bürgervereinigung hat
ermittelt, dass die Herstellerfirma der ATR 42 bzw.72,
Avions de Transport Regional, auf Anfrage des Geschäftsführers der
Kieler Flughafengesellschaft speziell für Kiel Berechnungen über
die erforderlichen Start- und Landebahnlängen angestellt und diese
bereits am 28.05.2001 der Kieler Flughafengesellschaft zur
Verfügung gestellt hat (das entsprechende Schreiben liegt der
Bürgervereinigung vor). Nach diesen Informationen können mit
beiden ATR-Modellen alle derzeitigen Destinationen des
Linienflugverkehres von der jetzigen Kieler Startbahn aus
uneingeschränkt erreicht werden! Alle anderslautenden Aussagen
von Seiten der KFG waren demnach falsch!
Insbesondere ist es auch unzutreffend, wenn zum
Teil der Eindruck erweckt worden ist, dass neue europäische
Regelungen (JAR-OPS I) einen Ausbau der Startbahnlänge in
jedem Fall erfordern würden. Diese Regelungen sind vielmehr
hinsichtlich des in erster Linie interessierenden Linienverkehrs
bereits seit 1998 in Kraft und haben die Durchführung des
Linienflugverkehrs von und nach Kiel-Holtenau seit 3 Jahren nicht
behindert.
Davon unabhängig hat die Flughafengesellschaft bis zum heutigen
Tage keine exakte Berechnung der Startbahnlänge vorgelegt,
die für einen wirtschaftlichen Einsatz von Cityjets
erforderlich wäre. Innerhalb eines Aktionsradius von etwa 1100km
(weit mehr als eigentlich erforderlich) würden die Cityjets der
Marktführer Bombardier, Embraer und Dornier nachweislich mit einer
Startbahnlänge von deutlich weniger als 1600m auskommen.
Die als "kleine" Lösung bezeichnete
Startbahnverlängerung auf 1800m + 300m overrun (= 2100m effektive
Startbahnlänge, da der overrun voll auf die Startbahnlänge
angerechnet werden kann) ist deshalb für den Linienflugverkehr viel
zu lang und macht nur Sinn, wenn der Einstieg in den
Pauschalreiseverkehr mit größeren Jets vorbereitet werden soll.
Das angebliche Regulativ einer nur 30m breiten Startbahn ist
dabei nur scheinbar stichhaltig und würde eine Nutzung mit Jets,
die für den Pauschalreiseverkehr in den Mittelmeerraum geeignet
sind, auf Sicht keineswegs ausschließen. Den öffentlichen oder
privaten (?) Flughafenbetreibern dürfte es leicht fallen, mit dem
Hinweis auf eine ansonsten katastrophale Wirtschaftlichkeit des
ausgebauten Flughafens Holtenau bzw. dem Arbeitsplatzargument eine
Startbahnverbreiterung zu einem späteren Zeitpunkt politisch und
rechtlich durchzusetzen. Denn für zusätzliche Streifen von
lediglich 7,5 m an beiden Seiten der Rollbahn wäre voraussichtlich
nicht einmal ein Planfeststellungsverfahren erforderlich.
Die beiden Grundannahmen der Befürworter einer
Startbahnverlängerung in Kiel
- der Linienflugbetrieb der Zukunft müsse zwingend auf
Regionaljets umgestellt werden und
- eine Startbahnlänge von 1800m+300m overrun stelle das
dafür erforderliche Minimum dar
sind damit nachweislich falsch!
Dies lässt wiederum den Verdacht aufkommen, dass
es bei der Ausbaudiskussion gar nicht um den Erhalt des
Linienflugverkehres von und nach Kiel geht, sondern eigentlich um
etwas anderes: Vielleicht darum, die Grundvoraussetzungen für eine
spätere Flughafenprivatisierung zu schaffen, die jedoch ohne
Pauschalreiseverkehr keinen Interessenten finden kann!?
Flottenpolitik
(Gutachten
Nr. 6, Autor: Steinhäuser, Wirtschaftsministerium)
Bei dieser
Ausarbeitung handelt es sich nicht um ein unabhängiges
Gutachten, sondern lediglich um einen internen Vermerk eines
weisungsabhängigen Mitarbeiters des Wirtschaftsministeriums. Zur
weiteren Begründung der Position der Ausbaubefürworter ist nur ein
Zeitungsartikel beigefügt. Das allein spricht schon für sich!
Gerade zu dieser, für die Frage der
Notwendigkeit eines Ausbaues entscheidenden Thematik hätte man
erwarten dürfen, dass eingehende, objektivierbare und unabhängige
Untersuchungen angestellt werden. Vorgelegt worden ist jedoch nur
ein Gesprächsvermerk eines im Wirtschaftsministerium geführten
Gespräches, der es nicht einmal ermöglicht, die wiedergegebenen
Aussagen einzelnen Gesprächsteilnehmern zuzuordnen. Von Seiten des
Wirtschaftsministeriums ist mittlerweile öffentlich eingeräumt
worden, dass das Gespräch unter der Vorgabe einer Verlängerung der
Startbahn auf mindestens 2100 m stand. Der Problematik angemessen
wäre jedoch eine Diskussion der Fragestellung gewesen, ob und ggf.
auf welche Länge die Kieler Start/Landebahn ausgebaut werden muss,
damit der Linienverkehr auch zukünftig aufrechterhalten werden
kann.
Die Bürgervereinigung hat vor diesem unbefriedigenden Hintergrund eigene
Ermittlungen zu der Flottenpolitik der
Regionalfluggesellschaften mit folgendem Ergebnis angestellt:
- Die FEAMA ( Forum of European Aerospace Market Analysts, zu
deren Mitgliedern u.a. führende Regionaljet-Hersteller wie
Embraer und Fairchild-Dornier sowie Triebwerksbauer wie
General Electric und Rolls Royce gehören) erwartet, dass sich
bei Flugzeugen mit 30-89 Sitzplätzen auf dem Weltmarkt der Anteil
von Turbopropmaschinen gegenüber Regionaljets nicht
vermindern, sondern von heute 23% auf 24% im Jahre 2005 erhöhen
wird. Im Falle einer wirtschaftlichen Verschlechterung, wie
sie derzeit zu befürchten ist, wird für diese Flugzeuge
sogar eine noch wesentlich bessere Perspektive gesehen. Die
Behauptung, Turbopropmaschinen seien Auslaufmodelle, entbehrt
deshalb jeglicher Grundlage!
- In Augsburg war geplant, für den
Linienflugverkehr ähnlich wie in Kiel den Einsatz von
Cityjets zu ermöglichen. Dazu sollte die Startbahn dort von
1260m auf 1594m Länge (und nicht 2100m, wie in Kiel !)
ausgebaut werden. Von diesen Plänen hat man in Augsburg
jedoch wieder Abstand genommen. Die Destinationen Frankfurt,
Düsseldorf, Köln und Berlin werden auch zukünftig mit
Turbopropmaschinen der Augsburg Airways, einem Mitglied des
Teams Lufthansa, angeflogen werden. Augsburg Airways hat im
übrigen bisher keine Cityjets in seinem Flottenbestand,
vielmehr stellt diese Gesellschaft demnächst zwei weitere
Turbopropmaschinen in Dienst.
- Eurowings
, die größte deutsche Airline neben
der Lufthansa, hat ebenfalls zum Ausdruck gebracht, zukünftig
weiter Turbopropmaschinen einsetzen zu wollen. Nach Angaben
von Eurowings werden diese Maschinen auch zukünftig Slots an
den Großflughäfen bekommen. Es sei allenfalls an einigen
Flughäfen mit einer Erhöhung der Landegebühren zu rechnen.
Demgegenüber spreche viel dafür, dass Turbopropmaschinen trotz
erhöhter Landegebühren auf einzelnen Flughäfen insgesamt
immer noch wirtschaftlicher zu betreiben seien als Jets.
- Auch Cimber Air hat angekündigt, am Einsatz von
Turbopropflugzeugen festhalten zu wollen.
Soweit Prognosen im übrigen behaupten, dass der Verkehrsbedarf
weiter stark wachsen wird und auch der Luftverkehr mit
fortschreitender Globalisierung weiter an Bedeutung gewinnen
wird, ist diese Aussage kritisch zu hinterfragen und darf nicht
als Dogma kostenintensiven Ausbauplänen zugrundegelegt werden.
Allein die höchst dramatische aktuelle Entwicklung nach den Terroranschlägen
in den USA zeigt, dass derartige Zahlen nicht belastbar sind
und, wie es derzeit geschieht, durch Angst vor weiteren
Anschlägen bzw. rezessive Wirtschaftsentwicklungen bereits
deutlich nach unten korrigiert werden müssen
Warum also soll es in Kiel unmöglich sein, auch in Zukunft
weiter von einer 1260m langen Startbahn mit Turbopropmaschinen den
für die Geschäftsleute erforderlichen Linienflugverkehr
abzuwickeln? Geht es überhaupt um die Sicherung des
Linienverkehrs, oder geht es eigentlich um die Vorbereitung einer
Privatisierung, die wiederum erfordern würde, dass der Flughafen
auch für den Pauschalflugverkehr genutzt werden kann ?
Luftfahrzeugbewegungen
und Modellflugplan
(Gutachten Nr. 7, Autor: Köhn, Kieler
Flughafengesellschaft)
Es ist
erneut zu kritisieren, dass es sich auch bei dieser Untersuchung nicht
um ein unabhängiges Gutachten handelt, sondern nur um eine
Ausarbeitung, die vom Geschäftsführer der den Ausbau
betreibenden Kieler Flughafengesellschaft selbst erstellt worden
ist. Eine unabhängige, nicht der Besorgnis der Befangenheit
unterliegende Ausarbeitung konnte hier deshalb nicht erwartet
werden und liegt auch nicht vor!
Die Arbeit selbst zeigt dann auch die
Befangenheit des Bearbeiters deutlich auf. Das gesamte Zahlenwerk
beruht auf subjektiven Prognosen und Schätzungen und kann
mangels Offenlegung der Prognose- bzw. Schätzungsgrundlagen nicht
nachvollzogen werden.
Das Gutachten ist damit als
Entscheidungsgrundlage gleichfalls wertlos!
Fluglärmbelastung
(Gutachten
Nr. 8, Autor: Becker, BeSB GmbH)
Das Fluglärmgutachten ist auftragsorientiert
und von einem der Besorgnis der Befangenheit unterliegenden
Gutachter erstellt worden mit dem Ziel, ein möglichst positives
Ergebnis für den Ausbau des Flughafens zu erreichen. Beauftragt
wurde derselbe Gutachter, der im Rahmen der Potentialanalyse
bereits das Schallgutachten erstellt hatte und dem damals im
Rahmen der Diskussion bereits Befangenheit und nicht ausreichende
Fachkenntnis vorgehalten wurde. Eben dieser Gutachter erhielt
nunmehr Gelegenheit, sein eigenes Gutachten gewissermaßen als
Obergutachter zu überprüfen. Es verwundert nicht, dass hierbei
die damals bereits kritisierten Feststellungen bestätigt worden
sind.
Die Basisdaten der Aufgabenstellung wurden wiederum unreflektiert
ohne die erforderlichen Korrekturen oder Kommentierungen
übernommen. Die Ausarbeitung verwendet nur sehr grobe
Betrachtungsweisen und vernachlässigt bewusst oder unbewusst
die konkreten Gegebenheiten des hiesigen Standortes.
Der Gutachter selbst betont, dass "seine Ausarbeitung kein
Gutachten im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens oder
ähnlichen Verfahrens ist". Gleichwohl jedoch legt er
Beurteilungsmaßstäbe aus Sicht einer Genehmigungsfähigkeit an.
Dieses Vorgehen ist nicht akzeptabel, da sein schalltechnisches
Gutachten allein den verantwortlichen Politikern als
Entscheidungshilfe dienen wird. In einem solchen Planungsstadium
darf deshalb nicht auf das aus genehmigungsrechtlicher Sicht
zwingend notwendige Mindestschutzmaß abgestellt werden. Vielmehr
muss das Konfliktpotential in seiner Gesamtheit ermittelt werden,
um eine entsprechende fachplanerische Abwägung zu ermöglichen
(vgl. § 50 BImSchG, Bundesdrucksache 14/2300
Abs. 3.5.9.6, § 6(2) und § 9(2) LuftVG,
OVG Koblenz vom 26.09.00).
Als maßgebliche Grundlage hätte sich
deshalb insbesondere die LAI Leitlinie Fluglärm vom 14.05.97
angeboten. Diese auch vom Land Schleswig-Holstein mit erarbeitete
Regelung entstand, da die Länder die Werte des Fluglärmgesetzes
von 1971 als für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm nicht
ausreichend angesehen haben. Die Leitlinie aber verweist
hinsichtlich der Immissionswerte auf die DIN 18005/1/1,
wonach in reinen Wohngebieten tagsüber ein Orientierungswert
von 50 dB(A) gilt; der Gutachter aber legt einen solchen
von 60 dB(A) zugrunde!
Abgesehen von dieser grundlegenden Kritik, mit der bereits das
gesamte Gutachten als wertlos für den weiteren Entscheidungsgang
eingestuft werden kann, sind aber auch im Rahmen der Ausarbeitung
schwerwiegende fachliche Mängel festzustellen:
Während der Messperiode waren die
Flugbetriebsgeräusche deutlich reduziert.
(Autorotationsübungen etwa fanden teilweise im Ausland statt.)
Den Messungen fehlt eine Dokumentation der Wetterdaten, welche
erheblichen Einfluss auf die Pegel der einzelnen Ereignisse
haben können. Aufgrund vereinfachter Ansätze wurde der
Hintergrundgeräuschpegel zu hoch abgeschätzt. Die Darstellung
der Maximalpegel und ihrer Häufigkeiten ist damit statistisch
nicht repräsentativ.
Der Bodenlärm wurde nur teilweise
berücksichtigt (Stand- bzw. Probeläufe z.B. nach
Reparaturen, Umkehrschub, Turbinenwaschen, Böller gegen Vögel,
der südliche Taxiway sowie sonstiger Bodenlärm wurden außer
Acht gelassen).
Der Gutachter geht davon aus, dass in der Nacht
keine Flüge stattfinden und auch kein weiterer Lärm durch
den Flughafen auftritt. Ein einfacher Blick in den Flugplan
zeigt jedoch, dass bereits heute Nachtflüge stattfinden. Zur
künftigen Entwicklung des nächtlichen Flug- und Bodenlärms
gibt es keine Feststellungen.
Der Gutachter behauptet, dass der Austausch der
Turboprops durch ähnlich große Jets keine höheren Immissionen
verursacht. Dies steht im Gegensatz zu den Beobachtungen der
Anwohner; die bereits bei kleineren Jets deutlich höhere
Maximalpegel, eine erheblich größere Störwirkung und auch
längere Einwirkzeiten des Lärms feststellen mussten.
Die Schallimmissionspläne am Ende des
Fluglärmgutachtens stellen die wesentlichen Ergebnisse dar.
Dadurch, dass statt des Gesamtlärms nur ein Teil des Lärms in
diesen Plänen dargestellt wird, wird der Leser mit zu
niedrigen Schallpegeln irregeführt. Es fehlen
Ergebniskarten für den (gesamten) Fluglärm, für Bodenlärm
und für den Gesamtlärm einschließlich Straßenverkehrslärm.
Die Abschätzung des Verkehrslärms der
B 503 basiert auf falschen Eingangsdaten. Die
Prognosebelastung für das Jahr 2021 wurde um etwa
30 000 Kfz/24h zu niedrig angesetzt. Die dargestellten
Isophonen sind damit um etwa 2 dB(A) zu niedrig angegeben.
Das vorgelegte Lärmgutachten weist derart
schwere methodische Mängel auf, dass die Politik mit seiner Hilfe
das lärmbedingte Konfliktpotential zwischen einer möglichen
Startbahnverlängerung und den Auswirkungen dieser Maßnahme auf
die Nachbarschaft nicht richtig abschätzen kann. Das Gutachten
verniedlicht die Lärmbelastung der Umgebung des Flughafens und
täuscht eine Umweltverträglichkeit der Maßnahme vor, die so
nicht gegeben ist. Das Gutachten ist als Entscheidungshilfe
abzulehnen.
Schadstoffbelastung
(Gutachten
Nr. 9, Autor: Schmonsees, argumet)
Die Bürgervereinigung hat den ehemaligen
Direktor des Instituts für Toxikologie an der
Christian-Albrechts-Universität, Professor Dr. Otmar Wassermann
um eine Kommentierung des Gutachtens gebeten. Seine umfassende
Bewertung ist in der Sammlung der Einzelstellungnahmen enthalten.
Zusammengefasst kommt Prof. Dr. Wassermann zu
folgender Bewertung:
"Das von der Flughafengesellschaft Kiel
beauftragte "Büro argumet" hat bisher den bei seriösen
Gutachtern üblichen Nachweis der Unabhängigkeit und fachlichen
Qualifikation für die gestellte Aufgabe (z. B. für
"Lufthygiene") nicht geliefert. Ihre
"Vorstudie" beweist jedoch, dass ihre Verfasser für den
Bereich "Lufthygiene" nicht ausreichend qualifiziert
sind. Das "Büro argumet" ist im Kieler Institut für
Toxikologie unbekannt.
Basierend auf der bekannt zweifelhaften Datenbasis der
"Potenzialanalyse" der Fa. Dornier System Consult wurden
von zwei Diplom-Meteorologen auf dem Niveau relativ einfacher
(also nicht hochauflösender, wie es notwendig wäre)
Ausbreitungsberechnungen Emissions- und Immissionsberechnungen
angestellt, die daher von vornherein unbrauchbar sein müssen.
Die "Vorstudie" beschäftigt sich zudem nur mit einem
schmalen Ausschnitt der eigentlich notwendigen umfassenden, human-
und umwelttoxikologischen sowie umweltmedizinischen Bewertung der
Ausbaupläne. Sie liefert hierfür kaum brauchbare Informationen.
Der Wert dieser "Vorstudie" wird dadurch weiter
geschmälert, dass zahlreiche zusätzlich vereinfachende
Einschränkungen (u. a. "Jahresmittelwerte"), Annahmen
und Spekulationen etc. eingeflossen sind, die dazu beitragen, das
von einer Erweiterung des Flugplatzes Kiel-Holtenau tatsächlich
ausgehende Gefahrenpotential erheblich zu unterschätzen."
Veränderung
der Verkehrsführung der Bundesstrasse 503
(Gutachten Nr. 10, Autor: Conradt,
Wirtschaftsministerium)
Auch hier
ist zu kritisieren, dass es sich bei dieser Untersuchung nicht
um ein unabhängiges Gutachten handelt, sondern nur um
einen weiteren Vermerk eines weisungsabhängigen Mitarbeiters des
den Ausbau befürwortenden Wirtschaftsministers.
Im Rahmen der Untersuchung sind von der Abteilung Straßenbau
des Wirtschaftsministeriums vier Lösungen zur Verlängerung der
Start- und Landebahn und daraus sich ergebende Änderungen in der
Verkehrsführung der B 503 untersucht worden.
Von den Befürwortern jedoch wird bereits die
Variante 2.2 (westliche Umfahrung der B 503 um die auf 2100 m
verlängerte SLB) als ein positiver Kompromiss gegenüber der
Tunnellösung gepriesen. Die Auswirkungen dieser Umfahrung
allerdings sind besonders für Holtenau, Knoop und Stift, daneben
aber auch für den ganzen Norden Kiels in hohem Maße als
negativ einzustufen, und zwar in keiner Weise geringer als bei
der sog. Tunnellösung:
Die verschwenkte B 503 wäre ca. 0,5 km länger
als die jetzige Verkehrsführung. Bei über 50.000 Fahrzeugen im
Jahr ergeben sich hierdurch erheblich längere Fahrstrecken und
in der Folge eine Zunahme verkehrsbedingter Emissionen (Lärm
und Schadstoffe) in der betroffenen Gegend um ca. 40 %.
Holtenau und Altenholz werden geradezu voneinander
abgeriegelt. Für Radfahrer, aber insbesondere Fußgänger
ist ein ca. 2 km langer Umweg ( wegen der geänderter Anbindung
von Holtenau) um die Startbahn nicht zumutbar.
An Werktagen wird die Haltestelle Immelmannstraße
von rund 400 Bussen angefahren. Für diese Busse müsste eine
Wendeschleife eingerichtet werden, weil der Busdurchgangsverkehr
in der heutigen Art nicht mehr möglich wäre. Auch hätte jeder
Bus zwei Kilometer mehr Strecke (wegen geänderter
Streckenführung aus Holtenau heraus) zurückzulegen.
Nach vorläufigen Berechnungen würden hierdurch allein
jährliche Mehrkosten für die KVAG in Höhe von ca. 500.000 DM
anfallen. Die Gefahr der Fahrplanausdünnung für die
Haltestelle Immelmannstraße liegt hierbei nahe.
Nach den Planskizzen schneidet ein neuer
Hochbrückendamm die Oskar-Kusch-Straße entlang der
Kleingärten ab. Damit muss der gesamte Verkehr aus und in
Richtung Knoop (Villa Hoheneck) über das Friedrich Voss Ufer
und durch die Gravensteiner Staße geführt werden. Die Verkehrsbelastung
in den betroffenen Wohnstraßen Holtenaus erhöht sich
dramatisch.
Die Kleingärten im Bereich der neuen
Straßenführung müssten weichen. Bedeutende
Naherholungsgebiete für die Stadtbevölkerung gingen verloren.
Von den Befürwortern wird die neue Straße im
übrigen als wirksamer Riegel gegen eine weitere Verlängerung und
somit gegen Pauschalreiseverkehr und Cargo hervorgehoben. Dies ist
– wie dem als Anlage zum Gutachten beigefügten Höhenprofil zu
entnehmen ist - unzutreffend, weil die B 503 im Bereich der SLB ca.
5 bis 6 m tiefer liegt als die SLB. Damit würde eine spätere
Verlängerung über die neue B 503 hinaus problemlos möglich werden!
Das Höhenprofil macht auch deutlich, dass die neue B 503 in eine
künstliche Schlucht von etwa 600 m Länge und 5 m Tiefe zwischen
der SLB und den Lärmschutzwänden, die an den Ortsteil Stift
grenzen, gezwängt wird. Der Fluglärm vom Taxiway und der SLB
würde jedoch völlig ungehindert über die Lärmschutzeinrichtungen
der B 503 hinweggehen.
Unglaubwürdig erscheint schließlich auch die Kostenschätzung
für die Verschwenkung der Strasse. Während die Kosten für den
Straßenneubau noch einigermaßen nachvollziehbar sind, scheinen die
übrigen (im Ansatz überhaupt nicht nachvollziehbaren) Kosten
(Abbrüche, Tankstellenverlegung, etc.) in Höhe von exakt 15,6 Mio
DM derart – zu gering - geschätzt worden zu sein, dass sich auf
jeden Fall ein (vorgegebenes ?) Gesamtergebnis von genau 50 Mio. DM
ergibt.
Bahnanbindung Hamburg-Fuhlsbüttel
(Gutachten
Nr. 12, Autor: Kollberg, Intraplan)
Das Gutachten kommt zusammengefasst zu dem Ergebnis, eine
Flughafenbahn zum Flughafen Hamburg
- wäre keine Alternative und
- wäre ökonomisch und sogar
- ökologisch schlechter als die bereits bestehende
Bus-Anbindung.
Experten des in dieser Materie sehr fachkundigen Fahrgastverbandes
PRO BAHN haben vor dem Hintergrund dieses zunächst deutlich
erscheinenden Gutachtenergebnisses auf Bitte der Bürgervereinigung
die Aussagen des Gutachtens überprüft und kommen dabei zu
folgendem Ergebnis:
Unzutreffend seien bereits die
angewendeten Hochrechnungsmethoden, der gewählte Ansatz
der Kosten und die Wahl der Fahrzeuge sowie die für
notwendig angesehenen teuren Baumaßnahmen.
Sich nur mit diesen ingenieurtechnischen Fragen zu
beschäftigen, wäre vergleichbar damit "an
Nachkommastellen zu drehen, obwohl die Vorkommastellen das
Problem sind".
Aus der Sicht von PRO BAHN musste es zu dem
negativen Gutachtenergebnis kommen, weil der Flughafen-Express
als Fremdkörper im Bahnsystem behandelt werde.
So heißt es im Gutachten, dass man "die Zeitlagen des ITF
(Integralen Taktfahrplanes) 2002 voraussetzt, denen der
Flughafen-Express unterzuordnen sei". Dies wäre genauso,
als wäre es dem derzeit verkehrenden Flughafen-Bus verboten,
langsamere Fahrzeuge, wie Traktoren und Lastwagen zu überholen.
Noch grotesker erscheint dabei die Begründung, der
"Flughafen-Express sollte zu keiner Verschlechterung des
allgemeinen Bedienungsangebotes führen". Danach dürften
ausschließlich Fluggäste diesen Zug benutzen! Hierbei wird
verkannt, dass der Flughafen-Express selbst ein hervorragender
Bestandteil des ITF sein und wesentlich zu dessen Verbesserung
beitragen könnte.
Mehrfach weisen die Gutachter deshalb auch
darauf hin, dass Synergieeffekte ausgelassen wurden, und
der Flughafen-Express isoliert nachrangig betrachtet werde. Die
Gutachter selbst räumen somit ein, dass die Untersuchungen
unvollständig sind. Es bleibt allerdings zu vermuten, dass
dieses eher ein Problem der Aufgabenstellung als eines der
Gutachter gewesen ist.
Das Gutachten beantwortet nach erster Einschätzung von PRO
BAHN damit lediglich die Fragen, ob ein Flughafen-Express in den
Fahrplan als Fremdkörper untergeordnet eingefügt werden kann und
ob die Fluggastzahlen alleine ausreichen würden, die Züge zu
füllen.
Dass diese Fragen – erwartungsgemäß -
verneint werden, zeigt lediglich, dass Bahnfahrpläne von der
Integration verschiedener Linien leben, und dass das
Fluggastaufkommen (Passagiere/Jahr) insgesamt im Verkehr eine
nachrangige Rolle spielt.
Als Fazit bleibt festzuhalten, dass trotz der Untersuchung
mehrerer Varianten einer Flughafenbahn nach Fuhlsbüttel die
eigentlich grundlegende Fragestellung offen geblieben ist: wie ist
eine Bahnanbindung an den Flughafen Hamburg unter ökologischen und
ökonomischen Aspekten zu beurteilen, wenn diese Bahnverbindung in
das vorhandene Angebot integriert würde und sämtliche daraus
resultierenden Synergieeffekte mitbetrachtet werden.
PRO BAHN und die Bürgervereinigung fordern daher die
Verantwortlichen auf, dieses Versäumnis bis zur Ausbauentscheidung
nachzuholen. Andernfalls muss davon ausgegangen werden, dass eine
Schienenanbindung an den Flughafen Fuhlsbüttel als Alternative zum
Flughafenausbau von vornherein nicht gewollt war und lediglich zum
Schein geprüft wurde.
Alternative
Standorte für einen Regionalflughafen
(Gutachten Nr. 13, Autor: Schmidt, Weidleplan)
Bereits die Vorgaben
des Auftragstellers und ein elementarer Fehler in der Methodenwahl
machen dieses Gutachten weitgehend wertlos. Der Gutachter
übernimmt unkritisch die in der Potentialanalyse mit zweifelhaften
Schätzungen ermittelten Potentiale für Kiel und rechnet die
Möglichkeiten der anderen Standorte mit einer völlig anderen,
gänzlich abweichenden Rechenmethode herunter. Vergleichbare
Ergebnisse lassen sich durch ein solches Vorgehen nicht erzielen!
Weitere Methoden- und Rechenfehler führen
zu dem falschen Ergebnis, wonach Kiel die höchsten
Fluggastpotentiale aufweist. Es widerspricht aber schon gesundem
Menschenverstand, Kiel in seiner geographischen Randlage zu dem
interessantesten Standort im nördlichen Schleswig-Holstein zu
machen. Die hierzu bemühte Isochronenmethode ist nicht geeignet,
eine objektive Ermittlung der möglichen Fluggastpotentiale zu
beschreiben. Dies wurde bereits in der Potentialanalyse erkannt.
Denn in der dort gewählten Szenariomethode wurden bewusst
Potentiale außerhalb der Isochronen einbezogen. Wenn dies für Kiel
richtig ist, hätte dies auch für alle anderen Standorte gelten
müssen.
Dennoch können aus der Interpolation der vorhandenen Gutachten
folgende Feststellungen getroffen werden:
- Kiel hat das kleinste Einzugsgebiet
In Zahlen ergeben sich folgende Einwohnerzahlen in den jeweiligen
Einzugsgebieten:
Neumünster ist danach der Standort mit dem größten
Versorgungsgebiet. Kiel fällt dagegen deutlich ab.
- Das Kieler Fluggastpotential bleibt hinter anderen zurück
Selbst mit der von ihm selbst gewählten - fehlerhaften - Methodik
hätte der Gutachter ohne weitere Fehlleistungen bei der
Berechnung der Passagierpotentiale (siehe Tabelle auf Seite 68 des
Gutachtens) zu folgenden Ergebnissen kommen müssen:
| |
Schleswig/Jagel
|
Rendsburg/Hohn
|
Neumünster-Süd
|
Kiel-Holtenau
|
|
Gesamtverkehr
|
182.500
|
232.850
|
202.700
|
215.768
|
Danach wäre
ein Flughafenausbau etwa in Hohn nicht nur billiger, sondern
auch wirtschaftlicher als in Kiel.
Hätte der Gutachter die Potentiale für alle
Standorte mit einer einheitlichen Methode ermittelt, wäre das
Ergebnis für Kiel vermutlich noch deutlich hinter den Zahlen
der Alternativstandorte zurückgeblieben.
Der Gutachter geht ferner mit keinem Wort auf künftige
Entwicklungen im Verkehrsnetz ein. Die A20 wird in absehbarer
Zeit eine bedeutende Änderung der Verkehrsströme in
Schleswig-Holstein bewirken. Durch die Vollendung der A20 mit
einer Elbquerung westlich von Hamburg wird erstmals eine
schnelle West-Ostverbindung im Land entstehen. Die A20 wird die
bisher von Nord nach Süd verlaufenden Autobahnen bei Bad
Segeberg, Bad Bramstedt und nördlich von Elmshorn verbinden.
Neumünster wird somit nahe am Schnittpunkt aller Autobahnen des
Landes liegen und seine Position als Verkehrsknoten in
Schleswig-Holstein weiter ausbauen. Mit der A20 würde es sogar
für Lübecker Bürger attraktiv, einen Flughafen Neumünster zu
nutzen. Über die A20 würden außerdem im Einzelfall Fluggäste
aus dem westlichen Mecklenburg und dem nördlichen Niedersachen
angesprochen. Unter diesen Gesichtspunkten wäre Neumünster der
mit Abstand attraktivste Standort.
- In Kiel werden mehr Menschen vom Lärm belästigt als an
jedem anderen Standort.
Das Gutachten bezieht sich bei der Ermittlung der
lärmbetroffenen Bevölkerung lediglich auf eine geringe Anzahl
entschädigungsberechtigter Personen. Dies kann nicht die
Grundlage für eine politische Entscheidung sein. Es geht nicht
darum zu beurteilen, wie viele Menschen unerträglich vom Lärm
betroffen sind, sondern es ist die Zahl der Personen zu
quantifizieren, deren Lebensqualität entscheidend
beeinträchtigt sein wird. Die genannten Zahlen bagatellisieren
das Problem in eklatanter Weise und täuschen damit die
Entscheidungsträger über das wirkliche Ausmaß der
Belastungen.
Die Entscheidungsträger müssen wissen,
wie viele Menschen in welchen Zonen (>45 dB(A), >50 dB(A),
>55 dB(A)) leben. Nur dann kann abgewogen werden, ob eine
"Gewerbeförderung" es wert ist, die Lebensqualität
von vielen Tausenden Menschen einzuschränken, was bei einem
Ausbau des inmitten von Wohngebieten gelegenen Standortes
Holtenau der Fall wäre. Die >45 dB(A) Isophone betrifft
hier nämlich mehr als 50 % der Ortsteile Holtenau und Stift,
zusätzlich noch die Ortsteile Knoop, Schusterkrug, sowie
Bereiche der Ortsteile Friedrichsort und Projensdorf (Anhang
zu Blatt 54 des Lärmgutachtens vom 19.7.2001).
- Kiel ist die teuerste Variante
Bereits eine überschlägige Prüfung der Massen und Preise
ergibt, dass die Kosten für Holtenau offensichtlich bewusst
heruntergerechnet, die für Neumünster und Jagel
demgegenüber heraufgerechnet worden sind
Tatsächlich wäre aber von folgenden Kosten auszugehen:
|
Standortalternativen |
Jagel
|
Hohn
|
NMS
|
Kiel
|
|
Kosten |
96 Mio.
|
109 Mio.
|
185 Mio.
|
202 Mio.
|
|
Quotient Kosten/Bevölkerung im Einzugsgebiet |
78,69 DM
|
94,37 DM
|
123,66 DM
|
196,69 DM
|
Der Standort
Jagel wäre danach etwa um den Faktor 2,5 günstiger als Kiel.
Unter Kostengesichtspunkten wäre danach Jagel, unter
Versorgungsgesichtspunkten Neumünster der geeignetste Standort
für einen Flughafen, der zudem nicht nur Kiel, sondern das ganze
nördliche Schleswig-Holstein in adäquater Weise bedienen
könnte!
Trägerschaft und
Wirtschaftlichkeit sowie Finanzierung des Gesamtprojektes
(Gutachten
Nr. 14, Autor: Fink, rt)
Hier ist in
besonderer Weise zu kritisieren, dass durch die vorgelegte
Untersuchung nicht einmal ansatzweise dargelegt worden ist, wie und
von wem das Gesamtprojekt "Ausbau des Flughafens" denn
eigentlich finanziert werden soll. Im Inhaltsverzeichnis zu dem
Gutachtenordner ist das Gutachten zwar noch mit dem Thema
"Finanzierung und betriebswirtschaftliche Analyse"
angekündigt worden, tatsächlich beschäftigt sich dieses Gutachten
dann aber nur –und dies auch noch höchst angreifbar – mit einer
schlichten sog. "Wirtschaftlichkeitsberechnung für die Kieler
Flughafengesellschaft"! Völlig offen bleibt, aus welchen
öffentlichen Kassen und nach welcher Beteiligungsquote die immerhin
dreistelligen Millionenbeträge für einen Ausbau kommen sollen.
Nach Auffassung der Bürgervereinigung fehlt damit eine grundlegende
Erkenntnisquelle für die zu treffende politische Entscheidung, eine
Entscheidungsreife ist schon deshalb nicht gegeben! Unzureichend
sind insoweit auch die vom Wirtschaftsdezernenten der Stadt Kiel in
jüngster Zeit angedeuteten Finanzierungsmöglichkeiten, da diese
eben nur vage Möglichkeiten, keine gesicherten Finanzierungszusagen
beinhalten. Für eine politische Entscheidung besteht auch nach
diesen Zahlen kein Raum!
Unabhängig von dieser grundlegenden –dem Auftrageber
zuzuordnenden – Problematik ist das Gutachten von
erschreckender Fehlerhaftigkeit in der Ausarbeitung und klaren ergebnisleitenden
Vorgaben der Auftraggeber geprägt.
Kein unabhängiges eigenständiges Gutachten
Für diese wichtige Fragestellung liegt kein
unabhängiges eigenständiges Gutachten vor, sondern nur eine
Zusammenstellung von nicht weiter untersuchten Ausgangszahlen der
Kieler Flughafengesellschaft (KFG), die einer "allgemeinen
Plausibilitätsprüfung" unterzogen wurden. Zur Richtigkeit und
Angemessenheit dieser Daten bezieht die beauftragte
Prüfgesellschaft keine Stellung.
Planungsansätze nicht realistisch
Zahlreiche Planungsansätze sind nicht
angemessen, so z.B.:
- Die angenommene Preissteigerungsrate von 1,5% für jeweils 2
Jahre für die laufenden Kosten ist zu niedrig angesetzt.
- Die jährlichen Steigerungen der Flugbewegungen im
Linienverkehr sind zu hoch angesetzt.
- Die angenommene Steigerungsrate bei den Flugpassagieren ist
mit durchschnittlich 8,8% (2001-2011) viel zu hoch angesetzt.
- Der Sicherheitszuschlag für die Investitionen ist mit 15% zu
niedrig angesetzt.
- Die Investitionskosten für die erforderliche Aufschüttung
der Start- und Landebahn und des Taxiways sind nicht ausreichend
berücksichtigt.
- Die jährlichen Steigerungen der Betriebskosten, insbesondere
nach Fertigstellung ab 2006, sind zu niedrig angesetzt.
Der Trick mit den Rabatten
Nach 2006 erhöhen sich unvermittelt die
Einnahmen des Flughafens schlagartig. Diese Erhöhung ergibt sich
aus einem Abbau der bis dahin gültigen 50%igen Rabattierung der
Landeentgelte. Nur für neue Linien soll die Rabattierung weiterhin
gelten. Es ist nicht plausibel, dass nach 2006 eine 50%ige
Verteuerung am Markt durchsetzbar sein soll, ohne dass dies zu
Einbrüchen bei der Frequentierung des Flughafens führt. Warum kann
man dann die Landeentgelte nicht bereits heute erhöhen, um die
laufenden Defizite des Flughafens zu reduzieren?
Durchgehend negative Betriebsergebnisse
Das Betriebsergebnis (Einnahmen minus Ausgaben)
vor Abschreibungen, die nur auf die mit Eigenmitteln finanzierten
Investitionen berechnet wurden, ist von 2001 bis 2011 durchgehend
negativ – auch ab 2006, nach Fertigstellung des erweiterten
Flughafens. Von 2001 bis 2011 beträgt das negative Betriebsergebnis
insgesamt (akkumuliert) 16,5 Mio. DM, für die Jahre nach dem Ausbau
2006 bis 2011 immer noch 8,7 Mio. DM. Es werden nicht einmal die
anfallenden Kosten verdient!
Das Betriebsergebnis nach Abschreibungen ist noch
deutlicher im Minus. Selbst im Jahre 2011 machen die
Betriebsverluste noch 40% der gesamten Betriebsleistung (Umsätze)
aus. Diese Strukturdaten sind ein deutliches Indiz dafür, dass auch
weit nach 2011 Betriebsverluste realisiert werden, und dieses vor
dem Hintergrund steigender Aufwendungen für Reparatur- Ergänzungs-
und Erneuerungsinvestitionen.
Millioneninvestitionen trotz Schließung?
Bei der Betrachtung des Szenarios 1 (keine
Startbahnverlängerung) geht die KFG unrealistischerweise von rd. 14
Mio. DM Investitionen aus, obwohl bei dieser Variante der
Flugbetrieb 2011 auf Grund sinkender Akzeptanz eingestellt werden
muss. Ein solcher Ansatz ist bei sinkenden Erträgen nicht
nachvollziehbar. Die Personalkosten bleiben dennoch
erstaunlicherweise konstant und machen mit 2,7 Mio. DM schließlich
knapp 90% des gesamten Umsatzes aus.
Unterlassene Abschreibungen
Die Abschreibungen sind lediglich auf den
Eigenanteil der KFG berechnet. Bei wirtschaftlicher Betrachtung
heißt dies aber, dass diese viel zu niedrig angesetzt sind. Der
Wertverfall der neuen Anlagen tritt unabhängig von einer
Abschreibung ein. Unterlassene Abschreibungen führen deshalb
zwangsläufig zu höheren laufenden Bezuschussungen durch die
Gesellschafter, wenn der Betrieb des Flughafens funktionsfähig
bleiben soll.
Weiter Defizite in Millionenhöhe
Das Land Schleswig-Holstein und die Stadt Kiel
werden Jahr für Jahr die jährlichen Fehlbeträge ausgleichen
müssen. Diese betragen bis 2011 knapp 26 Mio. DM, und zwar bei
einer Finanzierung der Investitionen mit öffentlichen Mitteln von
70%. Eine geringere Förderung würde das Ergebnis noch weiter
verschlechtern.
Die Behauptung, der Ausbau des Kieler Flughafens
sei wirtschaftlich, kann bei diesen Zahlen nur Erstaunen
hervorrufen!
Vielmehr ist der Ausbau bei allen zu Grunde
gelegten Szenarien betriebswirtschaftlich gesehen unwirtschaftlich
und gesamtwirtschaftlich unverantwortlich. Weit über 100 Mio. DM
Steuermittel würden investiert werden, nur um dadurch laufend hohe
Betriebsverluste zu erzeugen. Diese müssten auch nach längerer
Laufzeit des ausgebauten Flughafens ständig weiter aus
öffentlichen Mitteln ausgeglichen werden.
Und dies alles würde erfolgen vor dem
Hintergrund einer dramatisch schlechten Haushaltssituation von Stadt
und Land, die bereits zu schmerzhaft spürbaren Einschränkungen in
allen Bereichen führt und nach allen Erkenntnissen weiter führen
wird!
Nachvollziehbar wäre ein solches Vorgehen nur
dann, wenn unmittelbar nach einem Ausbau die Anteilseigner des
Flughafens, d.h. Stadt und Land, den Flughafen privatisieren und
damit die eingesetzten Mittel zurückerhalten würden.
Begründet dies die behauptete
"Wirtschaftlichkeit" des Projektes, die sich
betriebswirtschaftlich überhaupt nicht darstellen lässt?
Die Bürgervereinigung stellt zusammenfassend fest:
- Die ergänzende Begutachtung zum Flughafenausbau ist in ihrem
gesamten Umfang geprägt von erschreckender Fehlerhaftigkeit,
Oberflächlichkeit und Befangenheit der Bearbeiter. Wenn der
Wirtschaftsdezernent der Stadt Kiel sich in der Öffentlichkeit
immer wieder mit dem Eigenlob der "geradezu einmaligen
Bearbeitungstiefe der Gutachten" schmückt, dann stimmt
dies nicht einmal ansatzweise mit der Qualität der vorgelegten
Untersuchungen überein. Die Gutachten sind in fast allen
wesentlichen Aussagen angreifbar und damit als Grundlage für
die anstehende politische Grundsatzentscheidung völlig
ungeeignet!
- Kiel braucht keine Regionaljets und weder die Stadt noch die
Jets benötigen eine 2100m lange Startbahn. Der Holtenauer
Flughafen kann in seiner derzeitigen Ausbaugrösse den
regionalen Notwendigkeiten gerecht werden. Die durch eine
geänderte Flottenpolitik der Fluggesellschaften sowie
flugtechnische Erfordernisse angeblich erforderliche
Ausbaunotwendigkeit der Startbahn zur Sicherung des
Linienverkehrs von und nach Kiel wurde in keiner Weise belegt!
Genauso wenig sprechen regionalökonomische Erfordernisse für
einen Ausbau des Flughafens!
- Ein Ausbau würde für zigtausende von Menschen im
Einzugsbereich des Flughafens eine dramatische Verschlechterung
ihrer Lebensbedingungen zur Folge haben. Die Belastung durch
zunehmenden Fluglärm sowie Emissionen wäre erheblich. Die
Verlegung der B 503 wäre in allen diskutierten Alternativen
nicht akzeptabel!
- Alternativen zu einem Ausbau in Kiel sind weder im Hinblick
auf eine Bahnanbindung nach Hamburg-Fuhlsbüttel, noch mit Blick
auf andere Flughafenstandorte substantiell geprüft worden!
- Der Ausbau des Kieler Flughafens wäre betriebswirtschaftlich
in hohem Maße unwirtschaftlich und volkswirtschaftlich
unverantwortlich!
- Die Art der Finanzierung und etwaige daraus folgende
Einsparungen in anderen Bereichen sind in keiner Weise
dargestellt worden!
- Die Gefahr der unkontrollierbaren Durchführung von
Pauschalreiseverkehr ist nach einem Ausbau weder durch eine
Landebahnbreite von nur 30m, noch durch rechtliche Regelungen zu
bannen!
- Die Art des Vorgehens sowie die Ergebnisse zentraler Gutachten
bestätigen die Sorge, dass der Flughafen von den derzeitigen
Betreibern "attraktiv" ausgebaut werden soll
(inklusive der Option, später in erheblichem Umfang
Pauschalreiseverkehr abwickeln zu können), um ihn irgendwann an
private Träger zu verkaufen! Eine Begrenzung der Nutzung des
Flughafens wäre nach einem solchen Verkauf so gut wie gar nicht
mehr möglich!
Die Bürgervereinigung fordert deshalb:
Die Pläne zur Startbahnverlängerung des Flughafens
Kiel-Holtenau sind umgehend einzustellen, da der Linienflugverkehr
der Zukunft auch im derzeitigen Ausbauzustand des Flughafens mit
Turbopropmaschinen erfolgen kann!
Bei Fortsetzung der Diskussion zu einem eventuellen Ausbau des
Flughafens
- ist umgehend ein Raumordungsverfahren unter Federführung des
zuständigen Landesplanungsministeriums einzuleiten,
- sind fachkundige und vor allem unabhängige Gutachten zu allen
zentralen Fragestellungen einzuholen,
- haben die den Ausbau befürwortenden Politiker klare und
belastbare Aussagen dazu zu treffen, dass der Flughafen nicht
privatisiert werden wird!
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